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hier ist nun der Zeitungsbericht!

Ein eigentümliches Gefährt beherrschte den Main

Vor 70 Jahren fuhr die Meekuh das letzte Mal – Attraktion für die badende Jugend – Dumpfe Dampfpfeife gab den Namen

Von Karlheinz Haase (Main-Post vom Freitag, 04.05.2007)

Man sollte nicht den Main den Schiffen anpassen, sondern die Schiffe den Main. Dies fordern Gegner des Main-Ausbaus, bei dem der Fluss für Schubverbände „zurechtgemacht“ wird. Es gab diesen Schiffstyp: Die Meekuh. Sie kam mit den Verhältnissen auf dem Main zurecht, als er noch ohne Staustuffen mit teilweise schneller Strömung dahinfloss.
Als Kettenschleppdampfer hatte die Meekuh selbst keine Ladung an Bord, sondern zog mehrere Frachtkähne hinter sich her, die damals keinen eigenen Antrieb hatten. Sie selbst hangelte sich flussaufwärts von Mainz beziehungsweise Aschaffenburg bis Bamberg an einer schweren Eisenkette, die auf dem Grund des Mains verlegt war. Abwärts fuhr sie mit der Strömung und Turbinenantrieb.
Heute erscheint es absonderlich, dass die Meekuh keine Schiffschraube hatte. Doch Mitte des 19. Jahrhunderts war die Fahrrinne bei Normalwasser teilweise nur 1,20 Meter tief, bei Niedrigwasser noch flacher. Die Strömung war stärker als heute. Für diese Verhältnisse waren die ersten Rad- und Schraubendampfer ungeeignet. So ein Raddampfer aus der Mitte des 19. Jahrhunderts hatte eine schwere Maschine, damit viel Tiefgang und Verbrauchte viel Kohle. Dampfer hingegen, die sich an einer Kette entlang gezogen, hatten besonders gegen flotte Strömung einen besseren Wirkungsgrad.
Wie flach der der Main damals war, schildert der Karlstadter Albrecht Hofstätter (Jahrgang 1932) Hofstätter: „Mir ham als Buwe immer am Hafen gebadet. Bei Karlburg konnt mehr fast rüberlaufen.“ Und der 91-jährige Eduard Kohl aus Zell sagt: „Es war e wenig en Schiffsgraben ausgehoben. Da musste ma nur drei oder vier Schub machen und scho konnt mer wieder stehen.“

Von Frankreich zur Elbe

Die Kettenschifffahrt, die ihren Ursprung in Frankreich hatte, begann in Deutschland 1866 an der Elbe. Die Abnutzung der Kette bereitete große Probleme. Innerhalb von zehn Jahren war der Masseverlust von bis zu 30 Prozent aufgetreten. Kettenbrüche waren die Folge. Ständig wurde experimentiert. In Frankreich gab es Schiffe, bei denen die Kette über eine elektromagnetische Kettenscheibe lief. Dann entwickelte man ein Greifrad, das von beiden Seiten her unzählige Bolzen auf die Kette schob. Die Bolzen hielten wie Finger die Kette fest und gaben sie nach einem Stück Umdrehung wieder frei. Diese Technik wurde am Main entlang eingesetzt.
Diese störanfälligen Greifräder begann man ab 1924 durch Zweitrommelwinden zu ersetzen. Die Kette lief über die erste zur zweiten Trommel, wieder zurück zur ersten und so weiter. Nach dreifacher Umschlingung jeder Trommel wurde sie hinter der zweiten Trommel wieder freigegeben. Das System funktioniert über Reibung. Die Kette war aus 26 Millimeter dickem Material. Und sie war laut. Kohl: “Die hat mer scho ghört, wenn die in Margetshöche warn. Ratatatat, so ging jedes Glied. Das hat en Mordskrach gemacht, wenn sich des hochrerasselt hat.“ Manche Buben wagten es, den fahrenden Dampfschlepper zu erklimmen. „Da ham die Maschinisten geschimpft“, schildert Kohl. Denn das war gefährlich: „Die Kette ist ja scho vorher ausm Wasser gekommen.“ Vorne und hinten befanden sich Ausleger – der vordere nahm die Kette aus dem Fluss, mit dem hinteren konnte sie besonders in Fluss Mitte der Fahrrinne abgelegt werden. Vorne befand sich zudem ein Kran für einen Suchanker, mit dem man die Kette vom Grund auffischen konnte. Eigentlich sollte das nicht passieren, denn für den Fall eines Kettenrisses gab es den Kettenfänger, der die Kette festhielt.
Beim Baden holten die Buben die Kette öfters aus dem Wasser. Kohl erinnert sich: „Wir haben sie hochheben können, so vier oder fünf Buben. Im Wasser war sie nit so schwer. Auf Kommando haben wir sie wieder fallen lassen. Aber wehe, einer hätte den Fuß drunter gehabt.“
An Mainbrücken wie der in Karlstadt spielte sich jedes Mal ein besonderes Schauspiel ab. Hofstätter: „Da hat die Meekuh immer den Schlot umgeklappt.“ Sie habe immer viel Qualm gemacht, vor allem, wenn kräftig eingeheizt wurde, ergänz Kohl.

Retter der Schifffahrt

Mitte des 19. Jahrhunderts hatte die Schifffahrt durch den Konkurrenzdruck der Eisenbahn immer mehr Frachtanteile verloren. 1854 war die Eisenbahnstrecke von Frankfurt über Aschaffenburg und Würzburg bis Schweinfurt fertig. Auf dem Wasser waren es von Mainz bis Lohr 197, auf der Schiene aber nur 113 Kilometer. 1857 gab es 784 Mainschiffe, 30 Jahre später nur noch 247. Die Kettenschlepper sollten den Verfall der Schifffahrt aufhalten.
Nur der Bereich des Mainvierecks war von der Eisenbahn weniger hart getroffen, da sie quer durch den Spessart abkürzte. Orte wie Marktheidenfeld, Dorf- oder Stadtprozelten behielten einen Teil ihres Frachtaufkommens und sind bis heute Standorte von Mainschiffern. Von hier wurden Sandsteine, Brenn- und Bauholz Main abwärts befördert.
Das preußische Frankfurt wehrte sich gegen die Einführung der Kettenschlepper. Die Stadt wollte mit Mainz konkurrieren, das Umschlagplatz war für Güter, die inzwischen den größeren Rheinschiffen und den Mainschiffen umgeladen wurden, und forderte daher 1870 die Kanalisierung des Maines für Rheinschiffe. Mainz favorisierte die Kettenschifffahrt, um seine Position zu halten. Eine 1872 gegründete Main-Ketten-Schleppschifffahrt brachte nicht genügend Kapital zusammen. Endlich gab es 1879 die Verabschiedung der Würzburger Resolution, in der als Ziele formuliert wurden, die Kettenschifffahrt einzurichten und dafür eine Aktiengesellschaft zu gründen. Zugleich sollte die Fahrrinne das Mains vertieft werden.

Politisches Tauziehen

Bayern lehnte die Kettenschifffahrt ab und gab der Eisenbahn den Vorzug. Nach langer Verhandlungen zwischen Bayern, Preußen und Baden wurde 1883 in Mainz die AG Mainkette gegründet. 1886 nahmen drei Dampfer den Kettenschlepperbetrieb zwischen Mainz und Aschaffenburg auf. Bayern jedoch lehnte eine Konzession für den weiteren Main ab. Bis 1890 gab es 65 erfolglose Eingaben an den Landtag. 1892 endlich kam die Konzession von Aschaffenburg bis Miltenberg, die Probefahrt folgte ein Jahr später. 1895 begann der Betrieb bis Lohr. Der Staatsbahn, die zuvor der Schifffahrt große Konkurrenz gemacht hatte, übertrug man die Gründung der Tochter „Königlich bayerische Kettenschleppschifffahrts-Gesellschaft“ – daher die Buchstaben KBKS an den Seiten der Dampfer. So wurde weiterer ruinöser Wettbewerb vermieden. Sie nahm ihren Betrieb 1898 auf. Im selben Jahr ging der Abschnitt von Lohr nach Würzburg in Betrieb. Im Jahr darauf folgte die Verlängerung bis Ochsenfurt, im nächsten Jahr bis Kitzingen. Aufgrund günstiger Betriebsergebnisse bewilligte die Abgeordnetenkammer 1908 die Verlängerung der Kette bis Bamberg. 1911 war Schweinfurt angeschlossen, ein Jahr später dann auch Bamberg. Nun fuhr ein solcher Schleppdampfer an einem Stück den Main hinauf bis Bamberg. Unterwegs wurden immer wieder Frachtkähne abgekoppelt und andere angehängt.
Die Jahre vor dem Ersten Weltkrieg waren zugleich die mit den meisten Schleppfahrten. Es gab mehr als 250 Bergfahrten pro Jahr, bei denen etwa 5000 unbeladene und etwa 2000 beladene Schiffe gezogen wurden. Talwärts wurden nur wenige Schiffe geschleppt. Die meisten trieben mit ihrer Ladung wie ein Floß mit der Strömung flussab.

Kette und Turbinen

Bis 1911 stellte die Königliche Bayerische-Kettenschlepp-Schifffahrt für die Strecke Aschaffenburg-Bamberg acht jeweils 46 Meter lange schiffe in Dienst. Die Breite betrug 7,40 Meter, der Tiefgang lag bei nur 56 Zentimetern. Gefertigt wurden die Schiffe in Übigau bei Dresden, anschließend per Bahn in Einzelteilen zerlegt nach Aschaffenburg transportiert und dort zusammengebaut. Die Dampfschlepper waren zusätzlich zu ihrem Kettenantrieb mit Turbinenpropellern ausgestattet. Kreiselpumpen drückten Wasser in Röhren, die auf beiden Seiten des Schiffes jeweils einen Auslass nach hinten hatten. Mit Krümmern konnte die Ausstoßrichtung nach vorne umgekehrt werden. Geschah dies nur auf einer Seite, so konnte das Schiff damit auf der Stelle wenden. Diese Turbinen waren für die Fahrt flussabwärts ohne Kette besonders geeignet. Zudem unterstützten sie die an der Kette fahrende Meekuh auch bei der Bergfahrt in den vielen engen Windungen des Mains.
Bergwärts schaffte der Kettenschleppdampfer zwischen vier und sechs Kilometer in der Stunde. Die Schleppleistung entsprach einer Maschinenleistung von 130 PS. Bei der Talfahrt mit Turbinen erreichte die Meekuh eine Geschwindigkeit von 12 bis 14 Kilometer pro Stunde.
Sieben Mann hatten einen 16-Stunden-Tag, wird von der Elbe berichtet, wobei von Dezember bis Februar Winterruhe war. Ähnlich dürfte es am Main gewesen sein. 60 bis 80 Kilometer wurden durchschnittlich am Tag zurückgelegt. Von unzähligen Unfällen ist die Rede.

Die legende Dampfpfeife

Ihre dumpfe Dampfpfeife gab der Meekuh ihren Namen. Der 91-jährige Eduard Kohl aus Zell erzählt: 2Bevor sie die Kurve genommen hat, hat sie immer getut, wie wenn eine Kuh schreit“. Am Neckar übrigens fand das Volk einen anderen Namen für die Dampfschlepper. Dort hießen sie „Neckaresel“.
Polizeilich geregelt waren zehn gefährliche Mainstellen, an denen der Kettendampfer einen doppelten Pfiff abgeben musste. Die zu Tal treibenden Schiffe und Flöße hatten beizudrehen, also die Fahrt zu unterbrechen. An weniger gefährlichen Stellen genügt ein Pfiff. Hier mussten die anderen nur ausweichen. Eine dieser Stellen war offenbar die Kurve am Karlstadter Hafen. „Immer unter der Brücke hat die Meekuh gebrummt“, schildert Hofstätter.
Ein Signal gab es vor den Heimatorten der geschleppten Schiffer. Dann wurde die Fahrt verlangsamt und Angehörige brachten in Nachen Lebensmittel und frische Wäsche.
Die Staustuffen leiteten das Ende der Meekuh ein. Bis Aschaffenburg war der Untermain 1921 kanalisiert. 1926 begann der weitere Ausbau, der die Kettenschifffahrt nach und nach überflüssig machte. Die ersten Dieselschlepper kamen auf. Die Staustufe Lengfurt wurde 1937 gebaut, Rothenfels 1937, Steinbach 1938, Harrbach 1938 bis 40, Himmelstadt 1939 bis 40, Erlabrunn 1935. Zuletzt fuhren nur noch zwei Schlepper am Obermain beziehungsweise nur noch bei Niedrigwasser. Nach dem Bau der Staustufen wurde 1937 – also jetz vor 70 Jahren – die Kettenschleppschifffahrt eingestellt. Im Mai 1938 wurde die Kette aus dem Wasser geholt. Der Karlstadter Helmut Polack erzählt: „Der Henneberger hatte da, wo heute der Campingplatz ist, einen ganzen Haufen mit Kettenstücken. Die hat der als Ankerketten an Schiffer verkauft“. Plack nahm damals als Erinnerung ein kurzes Stück mit sechs Gliedern mit. Und was viele nicht wissen: Das schwimmende Lokal „Mainkuh“ in Würzburg ist tatsächlich auf einem original Meekuh-Schwimmkörper von damals aufgebaut.

Quelle:
Bericht von Karlheinz Haase, gelesen in der Mainpost vom 04.Mai 2007
Zesewitz, Düntzsch, Grötschel, Kettenschiffahrt, VEB-Verlag Berlin 1987
Otto Beringer, Kettenschleppschiffahrt auf dem Main, Wörth 1987

Gruß Detlef 8)

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