Marajo sticht Arctic Circle

[Cantor]

Hallo Fans

auf meinen beiden letzten Hobbyfahrten zum Rhein habe ich mich gefragt, wer liegt eigentlich vorne, der Containerriese oder der gekuppelte Containerverband. Was ist effektiver und somit rentabler? Ich suchte mir 2 geeignete Kandidaten aus, die ich hier kurz einander gegenüber stelle, um dann Schlüsse daraus zu ziehen. Beide sind für DP World Germers-
heim unterwegs, ein Weltkonzern, den ich im selben Forum vorgestellt habe.

Einerseits der Rheincontainer Marajo, ENI 023 25828, der "Containergleiter" für den leichteren Umschlag und die sichere Ladungsstapelung besitzt.
Zum anderen der Koppelverband Arctic + Circle, ENIs 023 28895 und 023 25274. An Steuerbord sind die beiden Namen zu lesen als "Polarkreis", auf der gegenüberliegenden Seite ergibt es keinen Sinn. Dieser Verband, den Poettekucker001 in einem Beitrag vorstellt, ist mit 199,8m Gesamtlänge der längste Verband, den ich auf dem Rhein je gesehen habe.

Unmittelbar vergleichbare Daten sind (angegeben sind die Tonnage, die Gesamtlänge, die maximale Containerzahl und die Leistung der Motoren)

     M a r a j o           5407t           135m                       500 TEU           2 x 1119 kW    
                 
    Arctic+Circle          5528t           198,8m           208+160 = 368 TEU           2 x 1014 kW

Weitere Gesichtspunkte sind natürlich der jeweilige Tiefgang, die Maneuvrierbarkeit, die Wendefähigkeit und die Geschwindigkeiten beim Laden und Löschen. Den Tiefgang habe ich nicht im unmittelbaren Vergleich, kann aber nachgetragen werden. Maneuvrierbarkeit und Wendefähigkeit sind beim Containerriesen besser. Ich denke, was die Geschwindigkeit beim Umschlag anbelangt, so schneidet hier der gekuppelte Verband besser ab, weil der Stockwerkbau der Containerlagen nicht so hoch ist. Aufgrund der "Containergleiter" könnte aber auch hier der Containerriese vorteilhaft abschneiden.

Mein Fazit ist, die Marajo sticht den Arctic + Circle Verband. Die etwas stärkere Motorenleistung der Marajo, die wohl mehr Verbrauch bedeutet, wird durch die Containerzahl mehr als wett gemacht. Die oben genannten weiteren Vorteile machen die Marajo zumindest dann zum Sieger, wenn beide Schiffseinheiten voll abgeladen fahren können. Das ist leider beim Rhein oft auch nur 8 oder 9 Monate möglich.

sG Eberhard

[bajitox2]

Hallo Eberhard,

sehr interessante Gegenüberstelllung.
Was ich noch beachten würde wäre aber der einfachere Frachtwechsel des Koppelverbands. Der kann genauso Kohle oder Schüttgut ansich fahren, der Marajo nicht. So entsteht ein Vorteil durch die Flexibilität.

Gruß Bernhard

[Cantor]

Hallo Bernhard

da hast du recht, daran hatte ich nicht gedacht. Ich war so in der Containersparte gelandet, dass ich dies nicht in Erwägung zog. Manchmal sehe ich auf Main oder Rhein Con-
tainerschiffe mit "artfremder" Ladung, Kohle, Steine, Erden, notfalls auch Schrott. Eigentlich ist dieser Begriff falsch, es sind multifunktionale Schiffstypen, deren Hauptzweck doch die Containerfracht ist. Diese Vielfalt bietet der Marajo nicht.

Ich habe inzwischen den höchst möglichen Tiefgang der beiden Kontrahenden im direkten Vergleich. Der Container Marajo hat bei maximaler Zuladung 3,60m Tiefgang, Arctic und Circle kommen auf 3,50m bzw 3,55m. Meiner Ansicht nach braucht man diese Größe beim Vergleich nicht zu berücksichtigen. Auch mit deiner berechtigten Einschränkung komme ich zu dem Schluss, dass ein Schiff wie der Marajo für Container die rentablere Lösung ist.

Schönen Gruß
Eberhard

[Friedhelm L.]

Wenn man das übliche Gewicht von 14 Tonnen für ein TEU zu Grunde legt, so kann das Containerschiff nie mit 500 vollen TEU beladen werden, wohl aber der Koppelverband. Aber das wird ja in der Realität nie vorkommen.

Gruß
Friedhelm

[Cantor]

Hallo Friedhelm, verblüffender Ansatz und lohnend, deinen Gedanken zu Ende zu führen. Bei deiner Vorgabe kommt der Marajo bei 500 TEU auf 7000t, der einzelne 20-Fuß Con-
tainer kann also nur zu etwa 77% beladen sein, um für das gesamte Schiff auf etwa 5400t zu kommen.

Der gekuppelte Verband Arctic+Circle kann gegenüber der genannten Anzahl an TEU weitere 27 Container aufnehmen, um auf etwa 5530t zu kommen. Anders rum - wenn ich
mich nicht verrechnet habe - kann jeder transportierte Container 107% der vorgeschriebenen Ladung aufweisen. Oder aber die Angabe 368 Container ist Kokolores und der Verband müsste, basierend auf 77% von 14 Tonnen pro Container, wie oben ermittelt, tatsächlich viel näher bei 500 TEU liegen.

Warum beschleicht mich hier das Gefühl von einer Mogelpackung? Wahrscheinlich liegt eine der beiden Schiffseinheiten viel näher am realistischen Wert für die TEU Angabe.

Gruß Eberhard

[grotefendt]

Bei obiger Diskusion betreff der Toi- Kapazität konnte ich keine Bilder der Marajo finden,sowie auch sonst nicht im Forum.

Daten

Länge:135
Breite:17,40
Ton : 5408

grotefend

[Friedhelm L.]

Die Marajo ist die ehemalige Zembla - MS - 02325828, steht schon im Forum, mit Bild.

[captain66]

Ist ja alles schön und gut, aber leider alles nur blanke Theorie.
Es gibt für jeden Schiffstyp einen wirtschaftlichen Einsatz, der ein anderes Schiff nicht so wirtschaftlich verrichten kann!
Was ihr da macht ist als wolltet ihr ein Einfamilienhaus mit einem Doppelhaus, Hochhaus oder Mehrfamilienhaus vergleichen.
Ihr könnt mir glauben, daß im Moment ein kanalgängiges Schiff um längen wirtschaftlicher betrieben werden kann als die von Euch erwähnten großen Schiffe.
Die Forumsteilnehmer der MSG können Euch bestimmt detailiertere Infos geben.

Stefan