Clausen Werft Oberwinter

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil VII der Quellensammlung.

Gruß Alex


Über die Entwicklung der verschiedenen Einzelfähren, wie die "Baurat Stahl", die "Königswinter", den Typfähren "GODO I" und "GODO II", sowie die Fähren für die Weser, berichtet ich noch separat.



Zeitungsberichte & Zeitungsnotizen (1951-1967):

- Honnefer Volkszeitung 67 (17.8.1951) 190:
"Godesberg. Die Schiffswerft Clausen in Oberwinter hat die Arbeiten an der neuen für den Verkehr von hier nach Niederdollendorf bestimmten Fähre sehr gefördert.
In der nächsten Zeit beginnt man deshalb am hiesigen und am Dollendorfer Rheinufer mit dem Bau der Anlegerampen." *68


- Honnefer Volkszeitung 67 (5.10.1951) 232:
"Lokales: Honnef, den 5. Oktober. Honnefer Rheinfähre erhält Motorantrieb.
Wo keine Brücken die Ufer des Rheinstroms verbinden, müssen Fähren in den Dienst des Verkehrs gestellt werden. Unter den zahlreichen Fähren, die den Uferwechsel ermöglichen, ist im Laufe der Zeit mit den ständig wachsenden Erfordernissen des modernen Verkehrs ein großer Teil motorisiert worden, um die Uebersetzzeiten abzukürzen. Daneben aber sind noch viele Seilfähren in Betrieb, wie auch zwischen Honnef und Rolandseck.
Um den heutigen Verkehrsproblemen zu steuern und auch hier eine schnelle Verbindung zum anderen Ufer zu schaffen, hat sich die Fährgesellschaft Honnef jetzt entschlossen, ihre bisherige Seilfähre Honnef— Rolandseck zu motorisieren und mit VoithSchneider-Propellern auszurüsten. Bis zum 1. April 1952 soll der Umbau beendet sein. Damit wird Honnef über eine ganz moderne Großfähre verfügen, die im Verkehrsinteresse nur erwünscht sein kann. Der Umbau erfolgt auf der Schiffswerft von Clausen in Oberwinter, die über den Bau von Voith-Schneider-Fähren eine große Erfahrung besitzt.
An den Honnefer Autobesitzern liegt es nun, das Wagnis der Fährgesellschaft durch Benutzung ihrer Fähre anzuerkennen. Während des Umbaues wird eine andere freifahrende Fähre den Dienst versehen." *69


- Honnefer Volkszeitung (29.1.1952) 25:
"Aus Nah und Fern. Godesberg. Nach einer Probefahrt wurde das von der Werft Clausen in Oberwinter erbaute neue, für den Verkehr zwischen Godesberg und Niederdollendorf bestimmte Fährschiff abgenommen.
In etwa zwei Wochen wird das Fährschiff nach Godesberg übergeführt und soll dort die Schiffstaufe sein. Es erhält den Namen „St. Christophorus“.
Der Fährdienst kann allerdings noch nicht aufgenommen werden, da die Rampenbauten an beiden Ufern noch nicht fertig sind." *70


- Honnefer Volkszeitung (14.2.1952) 39:
"Fährbetrieb Honnef—Rolandseck. Zwecks Motorisierung und Einbau von Voith-Schneider-Propellern wird die Wagenfähre HonnefRolandseck am Montag, dem 18. Februar, zur Schiffswerft von Clausen in Oberwinter gebracht. Der Umbau soll bis Ende März beendet sein. Während dieser Zeit ruht der Wagenfährverkehr. Der Personenfährverkehr einschließlich Fahrräder wird mit einem Motorboot unverändert aufrechterhalten." *71


- Honnefer Volkszeitung (9.4.1952) 86:

"Letzte Hand an Honnefs Schnell-Fähre. Eine Besichtigung auf der Clausen-Werft.
Nun ist es bald so weit, daß eine neue Honnef—Rolandsecker Rheinfähre ihren Dienst antreten kann. In siebenwöchiger Bauzeit wurde auf der Schiffswerft Clausen, Oberwinter, in das bisherige Seil-Fährschiff ein Voith-Schneider-Propellerantrieb eingebaut. Schon in den allernächsten Tagen wird diese neue Auto-Schnellfähre die Verbindung zwischen Honnef und Rolandseck herstellen. Das Problem der Flußüberquerung ist so alt wie die Menschheit selber und wahrscheinlich älter als jede andere Art der Schiffahrt. Die ideale Lösung der Flußüberquerung sind feste Brücken oder behelfsmäßig auch Schiffsbrücken. Dort, wo solche festen Verbindungen von Ufer zu Ufer nicht existieren, entwickelte sich die Fähre, die nach und nach auch dem Fahrzeugverkehr nutzbar gemacht wurde. In hiesiger Gegend nennt man das ganz einfach „Ponte“, was nichts anderes bedeutet als „Brücke“.

Diese Ponte, die in Honnef seit 1945 wieder am Seil ging, liegt beim Uebersetzen mit ihrer Längsseite quer zum Strom. Durch die stark zunehmende Motorisierung, den immerfort anwachsenden Verkehr war diese Seilfähre den Anforderungen nicht länger gewachsen; schon wegen der verhältnismäßig langen Dauer der Ueberfahrt und dem damit verbundenen Zeitverlust wie auch durch das wenig schnelle An- und Ablegen mußte sich die Honnefer Fährgesellschaft dazu entschließen, ihr Fährschiff wieder zu motorisieren. Sie entschloß sich zum Einbau von VoithSchneider-Propellern, die in der Lage sind, die Antriebskraft in jede beliebige Richtung zu steuern. Diese Propeller sind so angeordnet, daß sie das Schiff unabhängig von Strömung und Wind in jeder gewünschten Fahrtrichtung bewegen und halten können. Man kann z. B. mit dem Schiff quer zu seiner Längsachse fahren und zwar so schnell, daß man die Strömung des Rheines spielend überwindet. Durch seine gute Manövrierfähigkeit kann das Schiff sich in 20 Sekunden um seine eigene Achse, drehen, also gewissermaßen „karussellfahren“.

Dabei ist ein Hauptaugenmerk darauf gerichtet, daß, die Propeller gegen Grundberührung jeder Art sowie gegen anschwimmende feste: Körper, wie Treibeis und dergleichen, geschützt sind. Die Hauptforderungen, die der moderne Kraftverkehr an eine zeitgemäße Uebersetzmöglichkeit stellt, sind ja reibungsloses Befahren der ganzen Anlage, kein Rangieren auf der Fähre und möglichst kurze Wartezeiten. Diesen Forderungen ist bei dem Honnefer Fährschiff jetzt Rechnung getragen, und besonders die letzte, möglichst keine Wartezeiten entstehen zu lassen bzw. diese sehr gering zu halten, wird durch den Voith-Schneider-Antrieb gewährleistet, indem durch seine große Manövrierfähigkeit die Stromüberquerung zusammen mit Ab- und Anlegemanöver auf ein Minimum herabgesetzt wird.

Mit dem Einbau dieses modernen Antriebs hat sich nun auch die Honnefer Autofähre den jetzigen Erfordernissen angepaßt; sie behindert jetzt nicht mehr als Seilfähre den Schiffsverkehr, und damit gibt es auf dem gesamten Rheinstück zwischen Germersheim (Oberrhein) und Uedesheim(Niederrhein) kein einziges Fährschiff solcher Art mehr. Was nun in diesen vergangenen sieben Wochen auf der Schiffswerft Clausen im Oberwinterer Hafen vor sich ging, ist kurz folgendes: Man hat als Antrieb zwei luftgekühlte Deutz-Dieselmotore eingebaut, die 150 PS leisten: Hiervon angetrieben werden die Voith-Schneider-Propeller, die drehbar gelagerte Flügel haben. Diesen Flügeln wird während ihres Umlaufs eine verstellbare Schwingbewegung gegeben. Es ist möglich, von der Brücke aus sehr bequem sowohl Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung einzustellen, denn man hat bei dem ebenfalls durchgeführten Neubau des Ruderstuhls auf jedes Steuerrad verzichtet: eine sehr einfach zu handhabende Knüppelsteuerung erleichtert das Manövrieren des Schiffes wesentlich. Während gestern bereits Probefahrten unternommen wurden, werden jetzt noch die letzten Arbeiten vorgenommen. In den nächsten Tagen soll die Jungfernfahrt steigen." *72

- Honnefer Volkszeitung 77 (25.10.1958) 249:
"Bonn.(Fähre mit Radar.) Starker Nebel lähmte gestern den gesamten Schiffsverkehr im Mittelrheingebiet. Am Bundeshaus war das gegenüberliegende Rheinufer nicht zu erkennen.
Auf dem Wasser lag die Sicht teilweise unter der 30-Meter-Grenze. Die erste Rheinfähre mit Radaranlage wird heute in Mondorf ihren Verkehr aufnehmen.
Das Fährboot, das von einer Oberwinterer Werft gebaut worden ist, wurde nach dem neuesten Stand ausgerüstet. Die Radaranlage ermöglicht es ihm, auch bei starkem Nebel zu verkehren." *73


- Honnefer Volkszeitung 79 (10.11.1960) 263:
"Rubrik: Spiegel der Heimat: Königswinter.(Neues Fährschiff.)
Die „Königswinter III“, das neue Fährschiff der hiesigen Rheinfährengesellschaft, ist fertiggestellt. Am Samstag erfolgt im Hafen der Schiffswerft Clausen in Oberwinter die Taufe des Schiffes, das anschließend seine Jungfernfahrt nach Königswinter antritt. Dort wird Pfarrer Simons die kirchliche Segnung vornehmen." *74


- Honnefer Volkszeitung 86 (18.11.1967) 272:
"Adenauer-Führe. „Dr.-Konrad-Adenauer-Fähre“— diesen Namen erhält das neue moderne Fährschiff der Auto-Schnellfähre Bad Godesberg—Niederdollendorf GmbH, das am 2. Dezember, 15 Uhr, in der Werft zu Oberwinter geweiht und in Dienst gestellt wird. Diese Mitteilung machte Bürgermeister Riscop auf der jüngsten Sitzung des Niederdollendorfer Gemeinderates. Die „Adenauer-Fähre“ wird an der Stelle verkehren, wo der Honnefer Ehrenbürger Bundeskanzler Dr. Adenauer in seiner Amtszeit fast täglich über den Rhein setzte." *75

Weiter mit Teil VIII.


Quellen:
*68 Honnefer Volkszeitung 67 (17.8.1951) 190
*69 Honnefer Volkszeitung 67 (5.10.1951) 232
*70 Honnefer Volkszeitung (29.1.1952) 25
*71 Honnefer Volkszeitung (14.2.1952) 39
*72 Honnefer Volkszeitung (9.4.1952) 86
*73 Honnefer Volkszeitung 77 (25.10.1958) 249
*74 Honnefer Volkszeitung 79 (10.11.1960) 263
*75 Honnefer Volkszeitung 86 (18.11.1967) 272

Honnef : Honnefer Volkszeitung, 4.1889,2(5.Jan.) - 8.1893; 9.1894,76(3.Juli) - 25.1910,145(30.Juni); 26.1911 - 27.1912,148(28.Juni); 28.1913 - 46.1929; 47.1930,149(1.Juli) - 59.1942,148(27.Juni); 1949, Nr. 1 (1. Oktober 1949)-97. Jahrg., Nr. 1 (31. Dezember 1977/1. Januar 1978)

[faehrenfan]

Moin,

hier nun Teil VIII der Quellensammlung.

Gruß Alex


Die Geschichte der ersten Motorfährschalde "Pfalz" Baujahr 1950

Über die erste Autoschnellfähre für Speyer berichtete die Rheinpfalz 1950: "Sie ist einmalig auf der ganzen Rheinstrecke."

Sie folgte der kleinen Fähre "Katharine" (15 m, 36 PS, 66 Personen), auch liebevoll "Zonenkattel" genannt. Diese verkehrte, nachdem die Zonengrenzen am 20. August 1948 aufgehoben und sie für den Transport von Fahr- und Motorrädern hergerichtet war, vom 27. Oktober 1948 an täglich zwischen Speyer und dem gegenüber liegenden Rheinufer. An manchen Tagen war sie so stark belegt, das man am 17. Dezember 1948 das zweiten Fährboot "Karl Theodor" dazu erwarb. Zusammen pendelten beide Fährboote nur 2 Jahre.

Weil der Straßenverkehr zunahm und immer mehr Autos fuhren, erwarb die Stadt Speyer in einer Oberwinterer Werft eine 40-Tonnen-Schnellfähre, die auf den Namen „Pfalz“ getaufte wurde. Die Autoschnellfähre kostete 132.000 Mark und ersetzte im Februar 1950 die "Zonenkattel" und den "Karl Theodor".

"In sechseinhalb Jahren pausierte die Fähre übrigens nur an 29 Tagen. Wegen Nebel, Hochwasser und wegen Treibeis, das damals gar nicht so selten war.
Die Leistungsbilanz der „Pfalz“ lässt erahnen, warum: Sie beförderte insgesamt 2.000.612 Fußgänger, 1.468.209 Radfahrer, 447.429 Motorradfahrer, 1.032.454 Personenwagen, 328.242 Lastwagen, 59.772 Omnibusse und 1580 Fuhrwerke.
Dass die Fähre „Pfalz“ diese Mengen verkraftete, war nicht zuletzt das Verdienst der Besatzung, die ihren 20-Stunden-Tag in drei Schichten absolvierte: der Fährführer, der Kassierer, ein Matrose, ein Maschinist, ein Nachtwächter und an beiden Ufern je fünf Schrankenwärter. Bei Wind und Wetter waren diese Männer auf dem Posten – im Sommer täglich 20, im Winterhalbjahr bis zu 18 Stunden. Eine Fahrt über die 225 Meter dauerte eineinhalb bis zwei Minuten. Die beiden Deutz-Dieselmotoren schluckten täglich rund 300 Liter Kraftstoff. *1
Rekorde gab es auch. Bei den Renntagen auf dem Hockenheimring und während der Pfingsttage 1956. Doch dank des eingespielten Personals gab es keine Zwischenfälle. Für die Verkehrsregelung an Land sorgte übrigens die Wasserschutzpolizei Mannheim. Mehr als 12.000 Kraftfahrzeuge, 5000 Fußgänger und 6300 Radfahrer wurden an jeweils einem Feiertag über den Rhein befördert. Besonders auffallend waren, so hieß es in einer Pressemitteilung, die aus dem Saarland angereisten Motorradfahrer. Auf badischer Seite gab es am Pfingstmontag stundenlange Wartezeiten. *1
Der Stapellauf der Fähre fand im Werfthafen von Oberwinter statt. Mit dabei waren unter anderem Speyers Oberbürgermeister Paulus Skopp und eine Delegation aus Speyerer Bürgern. Die „Pfalz“ war rheinauf, rheinab das erste Schiff ohne Ruder und Schraube. Jedoch: Der Wunsch des Werftvertreters, dass die Fähre so alt werden möge wie der Dom, löste bei den Speyerern einen Schrecken aus. Eine feste Rheinbrücke wäre allen lieber gewesen, „als die schnellste Fähre auf dem ganzen Rheinstrom“.

Am 12. Februar 1950, 15 Uhr, legte sie bei Rheinkilometer 400 in Speyer an – begrüßt von Schülern, die mit rot-weißen Fähnchen winkten und dafür mit Brezeln belohnt wurden. Die „Pfalz“ kostete 132 000 D-Mark. Hinzu kam rund eine halbe Million Mark für die Schaffung der Zufahrtsrampen. Die Omnibusse im Linienverkehr Speyer-Heidelberg hatten unbedingtes Vorfahrtsrecht. Andere Benutzer, die es ebenfalls eilig hatten, reagierten mitunter ungehalten. *1
Am 19. November 1956 übergab Bundesverkehrsminister Christoph Seebohm die neue Rheinbrücke dem Verkehr. Damit erübrigte sich die Fähre. Am 27. März 1957 stand in der RHEINPFALZ, dass die „Pfalz“ nach Rees verkauft wurde. Das Fährschiff setzte dort als „Stadt Rees“ zwischen Duisburg und den Niederlanden über den dort 370 Meter breiten Strom. Zeitweise am Steuer: der bereits in Speyer bewährte Schiffsführer Sebastian Brech."

Die Schnellfähre pendelte bis zum 3. November 1956, dem Tag der Einweihung der später nach den Saliern benannten Rheinbrücke. Dann erwarb die Stadt Rees am Niederrhein die „Pfalz“ für 85.000 Mark und benannte sie in den neuen Stadtnamen um. *


Auszug von der früheren Webseite der Rheinfähre Maul:

"Glücklicher Weise handeln Fährleute lieber als dass sie reden – und so fand die Jungfernfahrt der Fähre Cornelia am 30. März 1968 unter viel Aufsehens von Oestrich-Winkel nach Ingelheim und ab 1. April dann der Regelbetrieb statt.
Geleitet wurde die Fährstelle anfangs von Albert Kraft und seiner Frau Wisa, geb. Maul. Im Zuge der Umstrukturierung und Aufteilung der Firma Maul KG übernahmen dann der Bruder von Wisa Kraft, Horst Maul 1971 die Fährstelle.

Bereits 1975 war eine Verbreiterung des Fährschiffs von 12 auf 18 Pkw notwendig und es fuhr nun unter dem Namen Tanja, der Tochter von Horst und Ingrid Maul. Dieser Name sollte später noch an Bedeutung gewinnen (s. Kap. Fährbetrieb Tanja)
Die Fähre bekam so den Ruf sehr zuverlässig zu verkehren und wurde mit immer steigenden Beförderungszahlen belohnt.

1986 wurde daher das Fährschiff Michael (nach dem Sohn benannt) mit einer Kapazität von 32 Fahrzeugen angeschafft und für den Dienst hier ertüchtigt. Die Michael ist heute noch eine der größten Fähren auf dem Rhein. 1998 erfolgte dann der Einstieg von Michael Maul in die Firma, der sie bis heute führt.

Der Fährbetrieb Tanja in Darchau an der Elbe
Nach dem sich die neuere und große Michael in Oe.-Winkel etabliert hatte wurde die Fähre Tanja 1991 nach Darchau / Neu-Darchau an die Elbe verkauft. Hier wurden nach dem Fall der Mauer alte Verbindungen wiederbelebt. Horst Maul hat hier nicht nur seine Fähre eingebracht, sondern durch viel persönliches Engagement geholfen die erste Fährstelle über die ehemalige Zonengrenze zu errichten.

Und da der Name „Fähre Tanja“ bei der Bevölkerung sofort Anklang fand, entschied man sich nach kurzer Zeit den Namen für den ganzen Betrieb und später auch für die folgende Fähre (Tanja 2) zu übernehmen. So betreibt heute noch der Fährbetrieb Tanja mit der Fähre Tanja 2 den Übersetzverkehr zwischen Darchau und Neu-Darchau an der Elbe.

Anmerkung:
Wie gut die Konstruktion der Clausen Fähren ist, lässt sich bereits an der Fähre "Pfalz" erahnen. 1950 gebaut, ist sie mit über 70 Jahren noch immer im aktiven Fähreinsatz zwischen Neuburgweier und Neuburg am Rhein (Rhein-KM 354).
Wenn es erforderlich war, wurde sie an die neueren Umwelt- und Sicherheitsvorschriften angepasst. Daher wurde die Fähre im Laufe der Jahrzehnte mehrfach umgebaut und deswegen existieren auch unterschiedliche Abmessungen und Daten zur Fähre, z. B. zur Motorisierung, zu den Antrieben, und natürlich auch in den Abmessungen.

Die ursprünglichen Maße benennt Clausen in seinem Buch: Die Fähre war 22 m lang und 9 m breit, so wie die spätere Typfähre GODO. Die 22 m Länge beziehen sich dabei auf die Rumpflänge, quasi zwischen dem ersten und dem letzten Querspant. Die Rumpflänge ist damit identisch zur Deckslänge und entspricht der damals maximalen zulässigen Gesamtlänge eines schweren LKW.

Ein Problem bei der Bestimmung der tatsächlichen Länge einiger Clausen Fähren besteht darin, das die Fähre über Pylonen verfügen, an denen die Fährklappen aufgehangen sind und die ca. 1,5 m über die Rumpfenden hinaus ragen.
Wenn Clausen also schreibt, das seine Fähre 22 m lang war und über 5 m Fährklappe verfügte, war sie somit 32 m über Klappen lang (Länge über Klappen).

In manchen Dokumentationen taucht aber eine Rumpflänge von 25 m auf. Dies ist dann die Länge gemessen zwischen den Pylonen, wobei die bewegliche Traverse, an der die Fährklappe aufgehangen ist, und die noch einmal ein Stück weiter hinaus ragt, nicht mitgemessen wurde. Gerade die Länge der Traverse, ihre Form und Materialstärke, variieren je nach Klappenlänge, Breite und Gewicht; denn eine größere und schwerere Fährklappe braucht auch eine stärkere Traverse, damit diese sie tragen kann und nicht abknickt.

Diese 25 m Längenangabe entsprechen also der Gesamtlänge der Fähre über die Pylonen, ohne Klappen. Folglich kann die Fähre dann auch nicht 35 m über Klappen lang gewesen sein.
Zum besseren Verständnis am Beispiel eines Segelbootes: Gesamtlänge des Bootes 15 m (ohne Bugspriet), 17 m mit Bugspriet.

Warum ich hier so genau darauf eingehe: Weil viele Fähren auf hydraulische Fährklappen umgebaut wurden und dabei auch die Pylonen umgebaut wurden. Wenn dann auch noch die Klappen parallel dazu verlängert wurden, ergeben sich so schnell abweichende Längenangaben.

Lebenslauf der Autoschnellfähre "Pfalz"

1950-1956
1950 mit 2 Voith-Schneider-Propeller gebaut, wurde sie vom 12. Februar 1950 an bis zur Fertigstellung der Speyerer Rheinbrücke am 19. November 1956 in Speyer im Fährdienst eingesetzt. Nach der Einstellung des Fährbetriebs, hat sie dann wohl eine Zeit lang aufgelegen.
Die Rheinpfalz berichtet am 27. März 1957 , das die Fähre nach Rees verkauft wurde, wo sie als "Stadt Rees" zwischen Duisburg und und den Niederlanden über den 370 m breiten Strom übersetzt. Zeitweise am Steuer: der bereits in Speyer bewährte Schiffsführer Sebastian Brech.

1957
Nach den aktuell vorliegenden Informationen, ging die auf den Namen "Stadt Rees" getaufte Fähre "Pfalz" am 10.03.1957 in den Fährdienst zwischen Rees und Reesschanz. Eigner war Eduard Bos aus Emmerich, der auch die Fährstelle Emmerich - Kleve betrieb.
Ursprünglich wurde wischen Rees und Reeserschanz eine alte Gierseilfähre eingesetzt, die 1949 schon einmal wegen diverser Sicherheitsmängel nicht mehr verkehren durfte. Der Artikel Fährromantik" berichtet dazu:
"Als 1956 das Seil endgültig stark beschädigt wurde, stieg man in das Motorzeitalter ein. Begeistert empfingen die Reeser dann am 7. Dezember 1957 ihre neue Fähre mit einem kleinen Volksfest. Die neue Reeser Ponte kam aus der Pfalz und verkehrte mit ihrem neuen Pächter Eduard Boß drei Mal stündlich. Jedes Mal überwand sie sicher die 800 Meter Luftlinie bis Niedermörmter."

Anmerkung:

Dieser Text stimmt aber nur teilweise, da es verschiedenen Gierfähren / Fähren zwischen Rees und Reesschanz gab.
Die erste Fähre, das "Rääßche Pöntje", war eine Gierseilfähre am Längsseil. Als sie (wegen der Längssschiffahrt) nicht mehr eingesetzt werden durfte, folgte eine am Querseil fahrende Gierrfähre. Diese wurde zeitweilig von einem seitlich gekuppelten Motorboot unterstützt. Diese Querseilfähre wurde im 2. Weltkrieg zerstört. Sie wurde 1949 repariert und zum geschleppten Fährprahm umgebaut. Als Antrieb dienten die beiden Motorfährbooten "Stadt Rees" und der "Senator".
1956 musste u. a. der Betrieb wegen fehlender Verkehrssicherheit eingestellt werden.

Als Ersatz folgte der Emmericher Fährprahm mit seitlich gekuppeltem Motorfährschiff "Woglinde".
Aber auch dieser motorisierte Schaldenbetrieb soll 1957 nicht mehr verkehrstüchtig gewesen sein.

So folgte die Motorfähre "Stadt Rees".
Belegt ist, das sie bis zur Fertigstellung der Reeser Rheinbrücke am 20. Dezember 1967 im Fähreinsatz war.
Während dieser Zeit fand auch der erste Umbau statt, wie man den Fotos (die mir vorliegen, entnehmen kann).
Auf dem Fahrgastraum befand sich ein kleiner Signalmast, der als Lampenträger für die beiden Toplichter fungierte und seitlich abgespannt war. Diese Abspannseile wurde auch als Wimpelseile verwendet.
Der Mast wurde auf das höhere Steuerhausdach gesetzt, was zu einer verbesserten Sichtbarkeit der Toplichter für die Schifffahrt diente. An ihm konnten nun auch größere Flaggen ohne Sichtbeeinträchtigung des Fährmanns gefahren werden.
Nach der Einstellung des Reeser Fährbetriebs, wurde die Fähre an den Fährbetrieb M. Maul KG, Rüdesheim verkauft.

1968
Am 30. März 1968 kam die nun auf den Namen "Cornelia" getaufte Fähre an der neu geschaffenen Fährstelle Ingelheim - Oestrich-Winkel zum Einsatz. Geleitet wurde die Fährstelle von dem Binnenschiffer Albert Kraft und seiner Frau Wisa (geb. Maul).

Anmerkung: Ergänzung zum Binnenschiffer Albert Kraft: Bereits kurze Zeit später erweiterte die M. Maul KG das Geschäftsmodell mit dem Fahrgastschiff "Adeline", welches für Ausflugsfahrten nach Nierstein eingesetzt wurde.
Als die Wasser und Schifffahrtsverwaltung 1978 die Fährstelle Nierstein-Oppenheim - Kornsand zum Kauf ausschrieb, beteiligte sich Albert Kraft an der Ausschreibung und erhielt den Zuschlag für die Fährstelle. Die "Adeline wurde wieder verkauft.

1971
1971 übernahm Horst Maul die Fährstelle und benennt die "Cornelia" in "Tanja" um.
Wegen dem stetig zunehmenden Betriebs, wird die "Tanja" 1975 von 12 auf 18 PKW vergrößert (verbreitert auf 10,40 m).
Sie erhielt 2 weitere Voith-Schneider-Propeller und besaß damit nun 4 Antriebe. Im Zuge der Verbreiterung wurden auch größere (stabilere) Fährklappen benötigt, die nun per Hydraulik auf und ab bewegt werden. Vielleicht nur ein kleines Detail, aber doch wichtig: An den neuen Fährklappen befinden sich nun Fallpoller, mit denen sich die Fähre am Ufer im Fährkeil einhängen kann. Auch Fahrbahnbegrenzungsschranken wurden verbaut. Der einfache Lampenträger auf dem Steuerhausdach, wurde gegen einen dreibeinigen Lampenträger ausgetauscht und das Steuerhausdach über die Seiten nach Außen herausgezogen, was zu einem besseren Blendschutz bei Sonne und weniger Regen auf den Scheiben führte. Weiterhin wurde ein Flußradar mit Parabolantenne montiert. Das bis dahin seitlich in den Davids hängende kleine Beiboot wurde entfernt.


1980
Ein weiterer Umbau fand 1980 statt. Bei diesem erhielt die "Tanja" ihr heutiges, riesige Steuerhaus aufgesetzt.

1986-1989
Ab 1986 diente sie nur dann noch als Ersatzfähre für die 32 PKW tragende, größere Fähre "Michael". Durch den Mauerfall 1989 wurden an der Elbe Querungsmöglichkeiten gebraucht. Nach und nach wurden alte / neue Flußübergänge geschaffen. Der Markt für gebrauchte Fähren war überschaubar, Neubauten dauerten Jahre und Werftkapazitäten waren kaum vorhanden. So kam in Dienst, was gerade noch fahren konnte, selbst wenn es eigentlich zu klein für die Fährstelle war, oder zu umständlich (wie ein Schaldenfährbetrieb) oder eigentlich zu alt (motorlose Fährprahme) ...

1990-1997
Im Amt Neuhaus hatte man das Glück, das man die Fähre "Tanja" aus Ingelheim am Rhein kaufen konnte. Sie war zwar alt, aber gut in Schuss und mit 4 Antrieben und Motoren sehr zuverlässig. So konnte die Gemeinde Neu Darchau sie ohne große Schwierigkeiten am 14.04.1990 an der Fährstelle Darchau (Landkreis Lüchow-Dannenberg) und Neu Darchau (Amt Neuhaus/Landkreis Lüneburg) in Betrieb nehmen.
Eigner wurde die Gemeinde Neu Darchau, Betreiber der neu gegründete Fährbetrieb Tanja.

1993
Durch den stetigen Zuwachs bei den Übersetzzahlen, wurde die "Tanja" 1993 zu klein. Sie wurde durch die aus den Niederlanden stammende Fähre "Wijkse Veer" (Baujahr 1959), ersetzt, welche ebenfalls auf den Namen "Tanja" getauft wurde. Die erste "Tanja", ex "Cornelia", diente noch bis 1997 als Reserve-/ und Ersatzfähre.

1997
1997 kauft der Fährbetrieb Kreger die Ersatzfähre "Tanja" und brachte sie zurück an den Rhein. Neuer Einsatzort für die in "St. Nikolaus" umbenannte Fähre wird die Fährstelle zwischen Leimersheim und Leopoldshafen (Rhein-KM 372).

2000
2000 übernimmt J. Freiwald die Fährstelle Leopoldshafen - Leimersheim samt der Fähre "St. Nikolaus".
2004 erweitert Herr Freiwald seinen Fährbetrieb und kauft die Clausen Fähre "Wesermarsch" von der Fährstelle Brake - Sandstedt. Er bringt sie von der Weser an den Rhein nach Leopoldshafen, benennt sie um in "Peter Pan" und setzt sie zwischen Leopoldshafen und Leimersheim ein.
Die "St. Nikolaus" übernimmt nun sein Sohn M. Freiwald für die eingestellte Personenfähre Neuburgweier - Neuburg.

2004
Die "St. Nikolaus" wird in "Baden-Pfalz" umbenannt und kommt an der wiedereröffneten Fährstelle Neuburgweier - Neuburg zum Einsatz. Betreiber ist der Fährbetrieb M. Freiwald.
Vor der "Baden-Pfalz verkehrte dort von 1984 bis 2004 nur eine kleine Personenfähre.
Manngels Ersatzteile für die alten Voith-Schneider-Antriebe, wird die "Baden-Pfalz" von Marc Freiwald bis 2012 nach und nach auf Schottel-Ruder-Propeller umgebaut.



Technische Daten zur Technische Daten zur Schnelllastfähre "Pfalz", "Cornelia" und "Baden-Pfalz" (ENI: 04807300)

	"Pfalz" (1950)	"Cornelia" (1975)	"Baden-Pfalz" (2012)
Länge über Klappen:	32,00 m	36,00 m	36,00 m
Rumpflänge / Deckslänge:	22,00 m	22,00 m	22,00 m
Länge der Klappen:	5,00 m	7,00 m	7,00 m
Länge über Pylonen:	25,00 m	25,00 m	25,00 m
Breite über alles:	9,00 m	10,40 m	10,40 m
Tiefgang leer / beladen:	0,80 m - ?	0,80 m - ?	0,80 m - ?
Tragfähigkeit:	40 t	40 t	30 t
Transportkapazität:	12 PKW, ? Personen	18 PKW , ? Personen	15 PKW, 200 Personen
Fahrspuren:	2	3	3
nutzbare Fahrbahnbreite:	6 m	7,40 m	7,40 m
zul. Gesamtgewicht:	40 t	30 t	30 t
zul. Achslast:	16 t	16 t	16 t
Antrieb:	2x VSP-Antriebe	4x VSP-Antriebe	4x SRP-Antriebe
Maschinen:	2x Deutz Diesel je 70 PS	4x Diesel je ? PS	4x Diesel je ? PS

Anmerkungen:
Fahrbahnbreite: Clausen gibt in seinem Buch eine Fahrbahnbreite von 5 m an, was ausreichend für eine LKW und PKW Fahrspur ist. Das Lichtraumprofil zwischen den Deckshäusern beträgt sogar 6 m. Das heißt, jeweils links und rechts neben der eigentlichen Fahrbahn verbleibt noch Platz zum laufen. Das ist auch der Grund, warum die Fähre später nur 1,40 m verbreitert werden brauchte. Dadurch entstehen 7,40 m nutzbare Fahrbahnbreite. Geht man bei den 3 Fahrspuren von 2x PKW und 1x LKW Spur aus, währen die PKW Spuren 2,45 m breit, die LKW Spur 2,50 m, die zulässige LKW Breite.


Weiter mit Teil IX.



Quellen:
*76 Speyerer Brückengeschichten: Kurze Fahrt und lange Wartezeiten von Robert Wolf 2019
*77 Mit der „Zonenkattel“ ins Badische
*78 Geschichte der Rheinfähre Maul, INgelheim-Oestrich
*79 Artikel aus der WAZ.de "Erst Matrose, später Maschinist auf der Rheinfähre"
*80 Fährromantik Rees Magazin: "Ein Blick zurück auf die Ponten" von Michael Hoffmann, Veröffentlicht von G. Behrendt
*81 Artikel (mit Foto) auf KLE_blog "Eine Rhein-Fähre im Kleverland"
*82 Artikel auf KLE-Blog "Die letzte Fahrt einer Rheinfähre"
*83 Artikel auf KLE-Blog: "Gekannt? Die Fähre Woglinde zu den Ölwerken Germania"