Oh Norbert,
welch eine Mühe, 368 Schleppdampfer.:kopfkratz1:
MfG Herbert !
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Oh Norbert,
welch eine Mühe, 368 Schleppdampfer.:kopfkratz1:
MfG Herbert !
Herbert,
das sind noch nicht alle. Da fehlen noch viele, ca. 150 Stück.
Gruß Norbert
Hallo,
darf ich da noch was anbringen? Gefunden nach mühevoller Suche bei @BAW / IWZ, Wenig bis keine Daten gefunden.
Gruß, Walter
PS: nicht D200, sondern D208.
Zu Monopol kann ich eigentlich nix beitragen (einfach zu weit weg von mir), aber neulich entdeckte ich auf einem 'wilden' Flohmarkt ein altes Buch über den Dieselmotor als Schiffsantrieb. Das beschäftigt sich zu 99% mit Seeschiffen, aber eine Ausnahme war doch drin; nämlich der Junkers-Gegenkolbenmotor (also zwei Kolben teilen sich einen Zylinder - folglich nur halbe Zylinderzahl) im M 200 von Monopol! Sogar ein Bild gab's (leider nicht gut, aber was soll's) - und bei Bedarf kann ich auch den Text noch liefern. Gruß - Ronald;-)
@ Ronald, Hugo Junkers hat sich den Motor 1897 patentieren lassen. Dieser Motortyp ist in Junkers Flugzeugen verbaut worden und war Benzinbetrieben.
Das bei Monopol schon früh mit Dieselmotoren gearbeitet wurde, war mir bekannt aber das auch Benzinmotoren im Einsatz waren ist mir neu.
Folgendes steht zu den verwendeten Kraftstoffen im Buch: ‘Der mit Steinkohlenteeröl oder anderen minderwertigen Kraftstoffen betriebene Dreizylindermotor (namens M 22) konnte eine Leistung von 200 PS (nach der Liste 220 PS) abgeben. Die Kraftstoffe, mit denen er ‘wochenlang’ lief, galten zu dieser Zeit für den Betrieb des Einkolben-Dieselmotors als ungeeignet. Allerdings war eine Vorwärmung des Kraftstoffs auf 30 bis 40° erforderlich, um eine störungsfreie Kraftstoffförderung zu gewährleisten. Einen problemlosen Überlastbetrieb mit 50 Prozent sicherte eine auf diese Leistung ausgelegte Spülluftpumpe.’
Danke Ronald, es gibt eine Junkers Motoren Liste darin ist dieser Motor M 22 nicht aufgeführt.
Lt. meinem Buch soll es zwei Motoren dieses Typs gegeben haben. Der größere der beiden wurde in den M 200 eingebaut.
@ Handhaspel,
ich werde mir das Foto mit den 10 Monopolboot mal genauer anschauen. Das dürften alles Boote vom Amt Emden sein.
Mit einem Flamenwerfer eine Schleuse enteisen, da muss man erstmal drauf kommen.
Gruss Norbert
...aus dem W.T.A.G.-Thema, da ging’s zwar eher um den O.L.G. 1 im Hintergrund, aber ein schöner Monopol-Schlepper (E 226) ist auch mit im Bild. @Norbert; habe ich das richtig verstanden? Der Buchstabe vorne konnte sich bei den Monopol-Schlepper ändern, aber die Ziffer hinten das war eine laufende Nummer?
@ Ronald,
wenn die Boote die Schleppämter gewechselt haben, gab es einen neuen Buchstaben. In den 1950er Jahren sind viele Boote von Dampf bzw. Gas auf Diesel umgebaut worden, dann gabs eine neue Nummer.
Bei Monopol hatten die Dieselboote eine 200 oder 300 Nummer.
Der E 226 ist der ehemalige D 16, davon gab es drei Boote D 16, 17 und 18. Das besondere bei den drei Booten die hatten das Steuerhaus ganz vorne und den Maschinenraum dahinter.
Diese Kesselanlagen sind mit 80 Bar gefahren worden, das waren Miniausgaben der Anlagen, welche auf den Deutschen Schweren Kreuzern Prinz Eugen, Hipper usw. verbaut waren.
Gruß Norbert
Ah, ich verstehe; das Schiff wechselte das Schleppamt (D -> E) und bekam einen Dieselantrieb (16 -> 226). Man lernt immer wieder dazu (auch wenn Monopol nicht mein Spezialgebiet ist)...:-)
Der Schleppbetrieb Monopol ist ein großes PUZZLESPIEL
Die Nummer D 216 konnte der nicht bekommen. Die war schon vergeben, an den ex D 416. Ein Boot mit Gasantrieb. Die Gaser hatten die 400 Nummern.
Ah so. Irgendwie denken diese Schreibtischhengste (egal bei welcher Reederei) alle gleich, wenn es um die Namens, bzw. Nummerngebung geht. Wenn man das mal verstanden hat, tut man sich in der Forschung (etwas) leichter...:-)Zitat:
Zitat von Norbert
Moin,
H 01 und H 02, die Spitzenreiter bei der Kohleeinsparung.
3 – 4 Jahre kostengünstiges Schleppen ohne Dampfmaschine.:Kap:
MfG
VINI
Moin,
im Heft 1 der Zeitschrift für die Binnen – Schiffahrt 1915 fand ich eine
Tabelle zum Monopol, siehe Anhang.
Dort wird berichtet, das beim Monopol 48 Schlepper zur Verfügung stehen.
Duisburg hat davon 36 und Hannover besitzt 12 Schlepper.
Aus heutiger Sicht vielleicht ein bescheidener Anfang. Mag sein aber man muß die damaligen Gegebenheiten berücksichtigen. Die Idustrialisierung erforderte eine Menge Transportkraft. Die Waren sind hier in der Tabelle schön aufgegliedert sie mußten aber erstmal tranportiert werden. Der steigende Bedarf an Schleppkraft sorgte für eine gewisse „Schlepperknappheit“.
Der Bedarf an Schleppern lies nicht nur die Preise steigen sondern sorgte auch für Gegenmaßnahmen zum Schutz der Bestände.
So war es im Großraum Berlin verboten Schlepper die im Schleppdienst waren zu kaufen. Die galt auch für das Monopol als damals noch als preußisch – königliche Einrichtung. Wir sagen heute ein staatliches Unternehmen.
Die Fech genehmigte den Kauf und die Überführung.
Ohne Genehmigung der Überführung auch kein Kauf. Siehe Anhänge über die Transport- und Kaufgenehmigungen.
Nun zu den 48 Schleppern
In der Tabelle sind 53 bekannte Schlepper auf geführt.
Dabei gibt es zwei Besonderheiten M 17 und M 18. Es gibt zu den Schleppern keine weiteren Nachweise.
Zur Vorbereitung der Gründung des Schleppamtes Magdeburg wurden 1928 alle Schlepper mit der Bezeichnung M umbenannt in D oder H. In der Liste werden die Schlepper M 17 und M 18 umbenannt in D 17 und D 18.
Ob sie später verkauft oder umbenannt wurden ist nicht bekannt.
Von den 53 Schleppern haben wir 13 Schlepper, wo nicht bekannt ist ab wann sie für Monopol im Einsatz waren. Ziehe ich diese 13 Schlepper von den 53 ab bleiben 40 übrig.
Dies bedeutet es fehlen 8 Schlepper. Ob die Zahl von 13 Schleppern komplett abzuziehen gerechtfertig ist mag zu hart sein. Aber wir sind auf der sicheren Seite.
Im Rheinschiffsregister sind die Schlepper erst ab 1926 erfasst, so das dies für die in Dienststellung für 1914 nicht aussagekräftig ist.
Begünstigend für die Nachweise der Schlepper ist, das sie ein lanfristiges Investitionsgut sind. Schlepper sind nicht nach 10 Jahren abgeschrieben und als Schrott zu bezeichnen.
Ihrer hohen Einsatzzeit von mindestens 50 Jahren verdanken wir, das sie in den Schiffslisten bis 1956 erfasst sind.
Leider fallen da altangekaufte Schlepper raus, die vorher wieder veräußert wurden.
Ein großer Teil von diesen Schleppern finden wir in den Rheinschiffsregistern wieder.
Aber leider nicht Alle. M 17 und M 18 und ich bin der Meinung es muß auch den Schlepper M 16 gegeben haben.
Nennen wir sie Schlepper der 1. Generation da 1936/ 37 die „neuen“ Schlepper mit den Bezeichnungen D16, D 17, D 18 gebaut wurden.
Gesamtfazit
Trotz fehlender einzelner Schlepper aus der Zeit ist die Schiffsliste Monopol sehr gut aufgestellt. Die wenigen Schlepper die aus der Zeit fehlen trüben das Gesamtbild nicht. Auch fehlende Nachweise über Verlegungen in andere Schleppämter stören hier ebenfalls nicht.
Die Rekonstruktion der Flotte Monopol ist sehr gut gelungen.
Es gibt für mich noch viel zu tun, um Monopol für mich zum Abschluß zu bringen.
Somit bleibt auch, die Schiffsverläufe so gut wie möglich aufzuklären.
Und dies kann keine Aufgabe eines Einzelnen sein.
Schauen wir, das es uns gelingt so genau wie möglich die Daten zusammen zutragen.
Ich wünsche uns gutes Gelingen.
MfG
VINI
Die Dokumente über den Verkauf und den Überführungen stammen von Theodor Dorgeist.
Moin,
Dokumente über den Einsatz, Beschädigungen oder sogar der Verlust
durch Kampfhandlungen von Monopolschleppern liegt mir nichts vor.
Auch hier ist die Aktenlage mehr als dürftig und es kann keine Auswertung
zur damaligen Zeit getroffen werden.
In dem Buch von Karl B. Kühne mit dem Titel „Hafen am Meer“, fand ich
auf Seite 147 ein Bild mit den Monopolschleppern H 104, H 105, H 106 und H 107.
Der Liegeort ist Cuxhaven vor dem Lentzkai.
Das Bild wurde 1914 aufgenommen. Die Monopolschlepper waren zur Schleppunterstützung im Hafen durch das Militär eingezogen worden. Über den Beginn und dem Ende des Einsatzes ist mir nichts bekannt.
Als Bildquelle ist das Stadtarchiv Cuxhaven genannt, somit steht auch hier einer
privaten Nutzung nichts im Wege.
Register Monopol/ Schiffsnamen 500 – 504
Deutschland hat den I. WK nicht begonnen und ist nur seiner Bündnispflicht nachgekommen war die vorherrschende Meinung.
Da die Sieger die Geschichte schrieben wurde Deutschland als Schuldiger benannt.
Damals hat der überwiegende Teil der Bevölkerung und auch das Reichsschleppamt diese Entscheidungen nicht akzeptiert.
Warum schreibe ich dies, weil es für das Verständnis der Führung der Schiffslisten von belang ist.
Des öfteren wurde schon die Frage gestellt warum die Nummern 500 bis 504 offen gelassen wurden. Der Grund ist eben die Meinung der unrechtmäßigen Reparationsforderungen durch Frankreich und den Verlust von 5 Monopolschleppern. Es waren die Schlepper D 12, D 121, D 136 und D 520.
Man ging davon aus das man sie über den Rechtsweg zurückbekommt.
Im Schreiben vom 19.03.1941 wird die Haltung zum Ausdruck gebracht.
Der Reichsverkehrsminister ordnete an erstmal die 5 Schlepper als Mietschlepper und nicht als Eigentum des Reichsschleppbetriebes zu führen.
Somit sind die Felder in den Nummernbereich 500 bis 504 bis heute leer geblieben.
Erklärung: Zitiert wird hier die Meinung der damaligen Zeit.
Bild und Dokumente im Anhang
MfG
VINI
Auch hier wieder der Verweis auf Theodor Dorgeist der die Dokumente zur Verfügung gestellt hat.
Die Boote H 104 - H 107 gehörten zu einer Serie von 11 Booten, die auf der Werft F. Schichau in Elbing für das Schleppamt Hannover gebaut worden sind.
Maße 21,50 (20,30m CWL) x 5,20 (4,85 auf Spanten) x 1,71 mit 150 PSi Dampfmaschine.
Das entsprach in etwa der Gesetzesvorlage zum Preußischen Wasserstraßengesetz 1913, Maße. 20,30 x 4,40 x 1,60 m mit 150 - 180 PSi Dampfmaschine.
Leute, ich bin weit davon entfernt hier etwas beitragen zu können, aber irgendwie interessiert es mich auf jeden Fall. Kann mir jemand (von den 'Spezialisten') eine Aufklärung geben, was es mit dem Schleppmonopol auf sich hatte - und wie es funktionierte? Kurze Zusammenfassung (für einen Freund von Main) genügt.
Gruß & Dank - Ronald;-)
@ ronald,
ich hab dazu mal einen Artikel geschrieben. Den schicke ich dir morgen per Email.
Gruss Norbert
Moin,
@ Norbert
stell den Artikel doch hier rein, ich glaube wir beißen nicht:-)
MfG
VINI
Moin VINI,
der ist in der Leinen Los erschienen und da habe ich keine Rechte zur Veröffentlichung.
Gruß Norbert
Hallo Zusammen,
ich will das Thema Schleppmonopol mal zusammenfassen.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts schritt die Industrialisierung im Ruhrgebiet mit großen Schritten voran. Es entstanden immer mehr Zechen und Eisenhütten bzw. Stahlwerke. Was fehlte war die Infrastruktur, es gab schon Eisenbahnen die aber waren nicht ausreichend. So entstand die Idee eines Kanals vom Rhein zur Elbe.
Um diesen wurde im preußischen Landtag heftig gerungen. Die Kanalgegner waren Ostelbische Großagrarier und das Schlesische Kohlerevier. Es ging dabei um wirtschaftliche Interessen. Da eine Einigung schwierig war
wurde zunächst zwischen 1892 und 1899 der Dortmund-Ems-Kanal gebaut.
Während dessen Bauzeit liefen die Verhandlungen über die Rhein Elbe Verbindung weiter. Nachdem mehrere Gesetzesentwürfe im preußischen Landtag gescheitert waren, musste die Preußische Regierung der Opposition deutliche Zugeständnisse machen. Dazu gehörte eine angepasste Zollpolitik, Bau des Mittelandkanals nur bis Hannover, die Einführung von Schifffahrtsabgaben auf den neu zu bauenden Kanälen im Westen, sowie die Einführung des Schleppmonopols darauf.
Obendrauf wurden noch der Ausbau einiger Flüsse in Ostdeutschland und der Bau des Hohenzollernkanals die heutige Oder-Havel-Wasserstraße in das Gesetz mit hinein verhandelt. Auf diesen Flüssen und Kanäle in Ostdeutschland wurde kein Schleppmonopol und keine Schifffahrtsabgaben eingeführt.
Auf den neuen Kanälen im Westen war ein elektrisches Treideln wie am Teltow Kanal angedacht. Was zunächst nur auf der Weststrecke Mittellandkanals (Ems-Weser-Kanal) von Bergeshövede (Abzweig aus dem DEK) bis Hannover vorgesehen war. Die dafür notwendigen Grundstücke wurden mit erworben. Da die Tonnageleistung des Mittellandkanals nicht groß genug war um ihn mit der elektrischen Treidelei wirtschaftlich zu betreiben wurde davon abgesehen. Der Rhein-Herne-Kanal war aufgrund der zu erwartenden hohen Anzahl an Häfen und Verladeanlagen (in Spitzenzeiten 32 auf 45 Km) dafür ungeeignet.
Im Jahr 1911/12 wurde in Berlin bei der Schiffbauversuchsanstalt untersucht wie die Schiffspropeller der Schlepper auf die Sohle einwirken. Die Ergebnisse flossen in den Bau der neuen Boote mit ein.
Das Schleppmonopol wurde 1914 auf dem Rhein-Herne-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und 1915 auf dem Mittellandkanal eingeführt. 1930 folgte der Wesel-Datteln-Kanal, so ging das weiter bis 1939. Erst da kam dann auch der Dortmund-Ems-Kanal unter das Schleppmonopol. Es Endete am 31.12.1967, die Schifffahrtsabgaben wurden bis 2018 erhoben.
Im Jahr 1939 erreichte das Monopol seine größte Ausdehnung. In diesem Gebiet lagen über 1.000 Km Kanal mit 115 Häfen und Verladeanlagen.
Dazu gehörten die Schleppämter Duisburg-Meiderich (1914), Hannover (1915), Magdeburg (1938) und Emden (1939). Mit ihren zahlreichen Schlepperbetriebsstellen, Annahmestellen und der Logistik für den Betrieb und der Instandsetzung der Schlepper.
Gruß Norbert
@ Norbert,
wenn du ihn geschrieben hast, ist das ja DEIN Text, oder hast du da ein "Knebelvertrag" unterschrieben?
Ich war mal Mitglied vom Verein, dieser Vorstand sagte alles was ich erstelle gehört dem Verein. Es ging um die Wiemannschiffe.
Habe dem Verein zugesagt sie können gerne Kopien der Datenblätter bekommen, von mir aus auch schriftlich, das sie eine Schenkung sind.
Aber die Datenbank hab ich erstellt und die gibt es nicht.
Hätte ich dem zugestimmt, so hätte ich ohne Erlaubnis keine Daten eintragen können oder die Datenbank verbessern können.
Eine Einigung war nicht möglich. Sowar ich schneller wieder aus dem Verein als man kucken konnte.
Bei aller Freundschaft aber eine gewisse Selbstachtung gehört zum Leben mit dazu.
MfG
VINI
@Norbert; ich danke Dir für die Einleitung in die Materie.
Die zentrale Frage um euren Datensatz der Monopol-Schlepper (oder bessergesagt Einheiten) zu verstehen, ist die Namensvergabe - was ich hier formuliere sind keine Festellungen... eher Fragen:
1. Die Schlepper hatten keine Namen, sondern nur einen Buchstaben als Kennung und dahinter eine Zahl.
2. Die Kennungen lauteten D (für Duisburg), H (für Hannover), M (für Magdeburg), E (für Emden).
3. Soweit ich weiss stand M nach dem Krieg nicht mehr für Magdeburg, sondern für Minden (Ersatz für Hannover).
4. Ist die Zahl hinten eine Fortlaufende, oder versteckt sich in dieser eine Bedeutung (Nummernkreise)? Wurden Schiffsnamen/nummer ein zweites Mal vergeben, wenn das Schiff verlustig ging, abgewrackt oder verkauft wurde? Wie war das mit Umbauten (Dampf -> Diesel, etc-)?
5. Man findet auch manchmal eine 0 [Null... oder doch O] vor der Zahl. Was hat das für eine Bedeutung... und gab es Schiffe mit der Ziffer 1 und 01?
6. Gab es auch Schlepper die ganz normale Namen hatten?
7. Wie war das mit den angemieten Privatschleppern (von denen es wohl etliche gab). Wurden die 'Monopolisiert' (also Monopol-Erscheinungsbild, eventl. auch Namensänderung)? Und vor allem; gibt es über diese Schiffe bei Monopol eine Liste?
8. Gab es im Monopol-Fuhrpark auch andere Schiffe als Schlepper, wie z.B. Arbeitsschiffe, oder war das ein anderer Bereich, der mit Monopol nix zu tun hatte?
9. Gab es spezielle Bugsierer an den Schleusen für das zerlegen und Schleusen der Schleppverbände?
Fragen über Fragen. Aber wenn ich Monopol verstehen will, muss ich so was wissen - und ich bin sicher, die Monopol-Forscher haben die Antworten (keine Angst, ich werde deshalb noch kein Monopol-Forscher).
Gruß & Dank - Ronald;-)
Moin,
Bedeutung der Wasserstrassen und Kanäle
Quelle: Zeitschrift für Binnen – Schiffahrt 1915 Seite 44
„Wasserwege sind an sich von der höchsten Wichtigkeit
für die menschliche Kulturentwicklung. Wasserwege ersparen
dem Wirtschaftsleben gewaltige Jahressummen an Frachtkosten.
Wasserwege machen viele Dinge erst bewegbar und verwertbar,
die ohne sie tot und wertlos sind und bleiben.
Das ist zweifellos ein wichtiger und richtiger Satz!
Wasserwege verteilen das Wirtschaftsleben wie die Bevölkerung über
weite Flächen, während die Eisenbahnen zusammenziehend wirken.
Wasserwege wirken infolgedessen steigernd auf die Volksvermehrung,
während die industriellen und städtischen Zusammenziehungen hindernd wirken.“
Quelle: Zeitschrift für Binnen – Schiffahrt 1915 Seite 32
„Meine Herren, ich hatte bereits vorhin gesagt, daß wir nach Ausbau
der Kanalstrecke Hannover - Elbe einen großen deutschen Binnenschiffahrtsverkehr
bekommen werden.
Bisher haben wir eigentlich mehr oder weniger nur eine Schiffahrt auf einzelnen Stromgebieten gehabt.
Dies wird nach Fertigstellung der Kanalstrecke Hannover— Elbe anders werden.
Neben den Lokalverkehr wird ein durchgehender deutscher Binnenschiffahrtsverkehr treten,
und dieser wird an Ausdehnung vielfach den Lokalverkehr weit überflügeln,
weil er unter viel günstigeren Bedingungen arbeiten kann.
Bei ihm sind die Unkosten für Lade-, Umschlags- usw. Gebühren
verhältnismäßig viel geringer als bei dem Schiffsverkehr auf kür-
zeren Strecken, da sie sich auf größere Entfernungen verteilen.
Was für den Eisenbahnfrachtverkehr gilt, das muß auch für den
Binnenschiffahrtsverkehr gelten; nur auf kürzeren Strecken hat der
teurere Fuhrwerksverkehr mit der Eisenbahn konkurrieren können,
und ebenso wird bei Gütern, für welche die Beförderung zu Wasser
in Frage kommt, der Eisenbahnverkehr nur auf kürzeren Strecken
konkurrenzfähig sein. Bei größeren Strecken spielen die Kosten
für die Heranschaffung von Waren, die bei dem weitmaschigeren
Kanalnetz höher sind als bei dem engeren Eisenbahnnetz, keine so
erhebliche Rolle.“
Auf der Karte im Anhang ist der Mittellandkanal nicht fertig gebaut.
Links und rechts von Magdeburg ist ein „große Lücke“. An Hand der Lücke ist es leicht zu erkennen, was mit den Worten oben gemeint ist.
Schiffahrt, Wasserstrassen ein Blick
Wasserstrassen
Quelle; 1910 Schiffbau WELTAUSSTELLUNG IN BRÜSSEL Seite 48/ 49
Für die Binnenschiffahrt stehen 1905 ca. 10.000 km zur Verfügung.
„Diese Zahl hat sich von 1875 bis 1905 ziemlich unverändert er-
halten; denn wenn auch einige Hundert Kilometer neuer Kanäle
hinzugetreten sind, so hat doch die gleiche Anzahl älterer Wasser-
strassen kleiner Abmessungen ihre Verkehrsbedeutung vollkommen
verloren.“
Eine Gesamtstrecke die erhalten und ausgerüstet sein will.
Das Wasserstrassennetz soll aber auch noch erweitert und ausgebaut werden – wichtig.
Schiffahrt
Quelle; 1910 Schiffbau WELTAUSSTELLUNG IN BRÜSSEL Seite 48/ 49
„Nach den Aufzeichnungen der Reichs-Statistik lässt‚ sich fol-
gende Übersicht herstellen, die den Schiffsbestand am 31. De-
zember 1877 und 1902 angibt.
Die Zahl sämtlicher Schiffe von 17.653 im Jahre 1877 auf 24.839 im Jahre 1902,
also um 41 v. H., die Tragfähigkeit aber von rund 1.400.000 t auf 3.000.000 t,
also um 257 v. H. es gestiegen ist.
Sehr beachtenswert ist auch die Vermehrung der Dampfer, weil
sie zeigt, in wie ausgedehntem Masse die Schiffahrt sich der
neuzeitlichen mechanischen Kraft zur Fortbewegung bedient und
damit die Wasser-Güterbeförderung hinsichtlich der Schnelligkeit
und Zuverlässigkeit des Betriebes den Eisenbahnen nahebringt.
Die Zahl der Dampfer hat sich von 570 mit rund 35.000 Pferdestärken auf 2.604
mit rund 360.000 Pferdestärken gehoben; davon
waren 269 bzw. 1.192 Personendampfer, die übrigen, also 301 bzw.
1.412, Güter- und Schleppdampfer.“
Somit war die Binnenschiffahrt eine Wachstumsbranche und die Werften hatten wohl volle Auftragsbücher.
Ideale Vorraussetzung für die weitere industrielle Erschließung Deutschlands.
Der Kanalbau musste weiter voran getrieben werden.
Die Realisierung dieses riesigen Projektes des Kanalbaus lies sich mit normalen Mitteln
nicht realisieren.
Überall wurden Kanäle gebaut ob Kannada, England, Finnland, Frankreich, Belgien, Holland usw..
Eine Geldrückfluss/Refinanzierung war für solche Riesenprojekte zwingend notwendig.
Hilfsmittel zum Zweck war die Schaffung eines Schleppmonopols.
Ein Schleppmonopol zu bilden, war keine deutsche Erfindung man entschied sich nach langen Beratungen und Abwägungen für ein Model angelehnt an Belgien.
So nun bleibt noch die Frage: Was ist ein Monopol?
Ein Vorrecht, alleiniger Anspruch, alleiniges Recht, besonders auf Herstellung und Verkauf eines bestimmten Produktes.
Also "ein Monopol ausüben, ein Monopol auf etwas haben"
Das Wort Monopol für den Schleppbetrieb zu verwenden ist eigentlich zu kurz.
Richtig muss es lauten Schleppmonopol.
Das Wort Schleppmonopol bedeutet:
Das alleinige Recht haben den Schlepp- Transport auf den vorher festgelegten Wasserstrassen/Kanälen durchzuführen.
(Dies schließt natürlich „Hilfsmittel“ wie die Anmietung von Mietschlepper zur Erledigung
der gestellten Transportaufgaben ein.)
Damit sind wir in meiner kurzen und knappen Darstellung durch, die natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit hat.
Für mich bleibt ein Frage offen: Warum werden die Wasserstraßen, die dazugehörigen Brücken und natürlich die Binnenschiffahrt so stiefmütterlich behandelt?
Bleibt mir nur noch eins zu erklären, die Kopien können frei zur privaten Verwendung genutzt werden. Ich brauche kein Copyrihgt.
MfG
VINI
Hallo,
will nichts dem Norbert vorwegnehmen; zu #26, Punkt 9: 1951 bugsierte ein kleiner Monopoler mit Voith-Schneider-Antrieb im Bereich der Oberhausener Schleuse die Schleppkähne, machte seine Arbeit immer im Rückwärtsgang. selbst gesehen.
Gruß, Walter
Moin,
1. Die Schlepper hatten keine Namen, sondern nur einen Buchstaben als Kennung und dahinter eine Zahl.
Der Name ist die Monopol Registrierung und auch gleichzeitig der Name. Buchhalterisch war es eine Notwendigkeit so zu verfahren.
Somit war es egal wo er eingesetz war, man brauchte wegen einem Schiff nicht gleich eine neue Schiffsliste zu erstellen.
418 der Name und ein Zusatz = D 418. Auf den Kanälen war D 418 zu sehen und so auch für viele der Name.
2. Die Kennungen lauteten D (für Duisburg), H (für Hannover), M (für Magdeburg), E (für Emden).
Ja, fehlt noch Braunschweig und Minden, zu beachten immer unter der Zeittafel Braunschweig gegründet 1945 geschlossen 1948.
Also war das B nur die drei Jahre gültig.
3. Soweit ich weiss stand M nach dem Krieg nicht mehr für Magdeburg, sondern für Minden (Ersatz für Hannover).
Genau, in Hannover war das Schleppamt so stark zerstört, ein scneller Aufbau wäre nicht möglich. So wich man nach Minden aus.
4. Ist die Zahl hinten eine Fortlaufende, oder versteckt sich in dieser eine Bedeutung (Nummernkreise)? Wurden Schiffsnamen/nummer ein zweites Mal vergeben, wenn das Schiff verlustig ging, abgewrackt oder verkauft wurde? Wie war das mit Umbauten (Dampf -> Diesel, etc-)?
Anfangs hat Monopol fortlaufen nummeriert, später nicht mehr haltbar. Mit zunehmender Größe waren Strukturmaßnahmen nötig. Dort kommt in der Zeitachs hier nach und nach Material. War ja jetzt erst beim WK I.
5. Man findet auch manchmal eine 0 [Null... oder doch O] vor der Zahl. Was hat das für eine Bedeutung... und gab es Schiffe mit der Ziffer 1 und 01?
Ja ist komisch, hab mich damals auch gewundert. Ein O gab es nie. Haben leider in Osnabrück kein Schleppamt aufgemacht:lool:
1928 wurde ein neue Struktur eingeführt
Nr. 1 bis 99 schwere Dampfschlepper
Nr. 100 bis 199 leicht Dampfschlepper
Nr. 200 bis 299 schwere Dieselmotorschlepper
Nr. 300 bis 399 leichte Dieselmotorschlepper
Nr. 400 bis 499 Sauggasmotorenschlepper
Nr. 500 bis 599 angekaufte alte Dampfschlepper
DB 1 bis DB 99 Dieselbarkassen
Hochdruckschlepper gab es damal noch nicht. Um nicht wieder die ganze Flotte neu zu struktuieren und umzubenennen
führte man die die Null für diesen Schleppertyp ein D 018. Warum eine Null? mir unbekannt
6. Gab es auch Schlepper die ganz normale Namen hatten?
Nein.
7. Wie war das mit den angemieten Privatschleppern (von denen es wohl etliche gab). Wurden die 'Monopolisiert' (also Monopol-Erscheinungsbild, eventl. auch Namensänderung)? Und vor allem; gibt es über diese Schiffe bei Monopol eine Liste?
keine Ahnug, dies müsste man versuchen mit Bildern zu belegen. Listen gab es aber die waren nicht dauerhaft führbar, da Mietschlepper kamen und gingen. Außerdem hat man dort anscheinend auch erstmal durchnumeriert später Nummern nach Maschinenleistung. Ich habe ein paar der Berichte aber garantiert nicht durchgängig.
8. Gab es im Monopol-Fuhrpark auch andere Schiffe als Schlepper, wie z.B. Arbeitsschiffe, oder war das ein anderer Bereich, der mit Monopol nix zu tun hatte?
Arbeitschiffe gab es. Und nein siegehörten zum normalen Bestand der Schleppämter ach hier war eine Versetzng möglich und üblich.
9. Gab es spezielle Bugsierer an den Schleusen für das zerlegen und Schleusen der Schleppverbände?
Kann ich dir nicht beantworten, bekannt ist mir jedenfalls nicht. da mussten glaube ich die Besatzungen auf beiden Schiffen ran.
MfG
VINI
Moin,
Nachtrag:
Ja eine Neuvergabe des Namens wurde praktiziert und auch durchgeführt. Egal ob verkauft, verschrott usw.
Beispiel 3x M 400
Ein Sauggasschlepper blieb im 400 Nummernblock so lange er ein Sauger war, wurde er umgerüste auf Diesel wechselte er in den 200er Bereich,
da er ja kein leichter Motorschlepper war.
Versteckte Hinweise und spezielle Nummernkreise in dem Sinne nicht.
Meinst du die 1928er Struktureinführung dann ja.
MfG
VINI
Ja, das habe ich gemeint. Ich kenne das von Rhenania, die z.B. 1956 auch eine Reform ihrer Nummerierungen machten - was den 'Rhenania-Forscher' vor Herausforderungen stellt.Zitat:
Zitat von VINI
Zu dem Hochdruckschleppern; waren das alles Neubauten... oder gab es auch da auch Umbenennungen?
Hallo Walter,
danke für die Antwort, dies wusste ich bis jetzt nicht
MfG
Peter
@VINI; die Frage hat die Geschichte bereits beantwortet, denn irgendwann (weiss nicht mehr wann es in Deutschland soweit war) setzte man konsequent auf den Straßenverkehr - und der machte dann eben ALLES nieder. Letztlich ist alles heute der Straße untergeordnet (wie wir bauen, wie wir arbeiten, wo wir leben, wie wir unsere Freizeit gestalten...) Da hatten Eisenbahn und (Binnen)-Schifffahrt nichts entgegen zu setzen, obwohl sie in früheren Zeiten eine ähnliche Bedeutung hatten, wenn auch nicht SOOOOO krass.Zitat:
Zitat von VINI
Das 'Monopol' (es gab noch andere Monopole in der Binnenschifffahrt, aber das gehört in andere Themen) fiel in die Endphase der großen Zeiten des Kanalbaus. Wenn ich manchmal so über den Bayerischen Bruder (MDK) des Westdeutschen-Kanalsystems nachdenke, der ja nun EINDEUTIG zu spät kam, frage ich mich manchmal ob die Fertigstellung richtig war - besonders (wie VINI bereits schreibt) für Pflege und Instandsetzung nur noch das Nötigste aufgewendet wird. Und ein Kanal ist eine sehr sensible Angelegenheit. Ob die damaligen Befürworter des Kanals sich hätten träumen lassen, das er mal zu einen großen Teil für Tourismus genutzt wird? Ich glaube nicht (Dieter Hildebrandt machte in seiner legendären Sendung über den MDK darüber so gar Witze)!
Gruß & Dank für die interessante Diskussion - Ronald;-)
P.S.: Anderes Thema, aber interessant ist das westdeutsche Kanalsystem auch als 'Wasserversorger' - wobei das letztlich auch (im geringeren Maße) der MDK macht.
@ Ronald
ja die waren alles Neubauten sieh kurze Schifflist und Umbenennung 1940 Neubauprogramm.
MfG
Peter
@VINI; eigentlich kam Monopol damit noch ganz glimpflich davon (klingt jetzt etwas oberlehrerhaft, aber), andere traf es härter. Das ist mir bei meinen vielen Reedereiforschungen aufgefallen. Aber rückwirkend betrachtet waren die Reparationen natürlich Unsinn...Zitat:
Zitat von VINI
Nein,
lies da ist nicht von mir aber denk mal drüber nach warum? leider weiß ich nicht mehr den Namen des Autors
Vorbetrachtung Monopol
Bevor wir uns mit dem Staatsbetrieb Monopol beschäftigen, sollten wir einen Blick auf die Gegebenheiten in Deutschland werfen.
In Gesprächen über Deutschland, wird oft über seine wirtschaftliche Stärke gesprochen.
Deutschlands sehr gute Infrastruktur wird häufig als wichtige Voraussetzung genannt.
Die gut ausgebauten Autobahnen, das Schienennetz und die großen internationalen Flughäfen werden als Standortvorteil genannt.
Auch die hohe Arbeitsmoral und die gute Qualifizierung unserer Facharbeiter und Ingenieure spielen eine entscheidende Rolle.
Doch warum hat Deutschland eine Schlüsselposition in der europäischen Wirtschaft?
Warum wird Deutschland als Motor und stärkste Kraft in Europa angesehen?
Seit der Industrialisierung gehört Deutschlands Wirtschaft zu den Stärksten.
Dies mit den Argumenten Infrastruktur und Qualifizierung zu beantworten ist sicher zu einfach und nicht umfassend genug.
Hochqualifizierte Facharbeiter und Ingenieure gibt es auch in den anderen Ländern Europas. Autobahnen, Schienennetze und Großflughäfen gibt es ebenso in den anderen europäischen Nationen.
Was hat also Deutschland was den anderen Staaten in Europa in diesem Umfang fehlt.
Es sind die natürlichen Gegebenheiten die Deutschland einen großen Standortvorteil verschaffen und nur diese machen Deutschland attraktiver.
Industriegüter herzustellen ist eine Sache, deren Transport aber eine ganz andere. Die Schnelligkeit und die Kosten beim Transport können sehr schnell über Wettbewerbsvorteile oder Nachteile entscheidend sein. Nehmen wir die großen Flüsse. Auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen und den Kanälen werden 80 % der Industrieproduktion transportiert. Über den Hafen von Rotterdam gelangen sie zur Nordsee und in Übersee.
In der Schweiz, im Raum Basel, finden wir eine starke Ansiedlung der Industrie auf Grund der Schiffbarkeit, ab diesem Rheinkilometer. Das Geschenk der Natur ist heute leider nicht mehr jedem bewusst.
Aber auch die Donau, ihre Nebenflüsse und der Main-Donau-Kanal stehen für eine hervorragende Infrastruktur und industrielle Ansiedlung.
Ohne Elbe wäre der Hamburger Hafen kaum vorstellbar und auch im 19 Jahrhundert war die industrielle Konzentration an der Elbe bereits sehr fortgeschritten.
Durch die Schaffung künstlicher Verbindungskanäle wurde der Standortvorteil weiter verbessert. Genannt sei hier stellvertretend der Mittellandkanal und der „Kaiserkanal“.
Mit dem Nord-Ostsee-Kanal erfolgte eine direkte Verbindung zwischen Nordsee und Ostsee. Anders ausgedrückt die Verbindung der europäischen Handelsstraße auf dem Seeweg. Die Kombination Hamburger Hafen und Nord-Ostsee-Kanal ergab, das der Hamburger Hafen zum wichtigsten Hafen für Russland wurde. Russlands Exporte und Importe von St. Petersburg über Hamburg beträgt ca. 70 % des Gesamtvolumens.
Auch international wird die Bedeutung des Suezkanals nicht so hoch bewertet wie der Nord-Ostsee-Kanal. Die des Panamakanals ist dagegen weniger relevant. Wenn man noch die Ostseepipeline Nord Stream mit in die Betrachtung zieht, so ist zu erkennen, das Deutschland und Russland auf Gegenseitigkeit beruhende lebensnotwendige Interessen haben.
Aber schauen wir mal nach Frankreich und Großbritannien.
Ab London ist die Themse erst richtig befahrbar. Einige kleine Kanäle, die aber eine leistungsfähige Tonnage nicht zulassen. Somit steigt der Kostenfaktor für den Transport erheblich an.
In Frankreich gibt es die schiffbare Seine, welche in den Ärmelkanal mündet.
Die Rhone ist nur teilweise schiffbar und die Loire ungeeignet. Bordeaux als Industriegebiet kann die Gironde nutzen, die in den Atlantik mündet. Aber auch das geschaffene Kanalnetz genügt bei weitem nicht den Transportanforderungen heutiger Industrieproduktionen.
In Italien fehlen eigentlich solche Voraussetzungen ganz.
Natürlich ist die Erkenntnis der Bedeutung der Wasserstraßen nicht erst von heute.
Schon die alten Ägypter, Hethiter und die alten Völker in Asien wussten um dieser Bedeutung.
Und so ist es nur selbstverständlich, das mit der Industrialisierung in Deutschland auch ein massiver Ausbau der vorhanden natürlichen Wasserstraßen und der Neubau von künstlichen Wasserstraßen massiv in Angriff genommen wurde. Damit das Reich auch von den Schleppeinnahmen auf den Kanälen noch besser profitieren konnte, wurde das königliche Schleppamt gegründet und später weiter ausgebaut.
Diese Standortvorteile sind es, die verhindern das Deutschland in eine wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit versinken kann.
Der günstige Transport von Waren ob von Nord nach Süd oder von West nach Ost ist ohne Deutschland in Zentraleuropa nicht machbar. Wer optimale Transportkosten realisieren möchte kommt eigentlich fast gar nicht an Deutschland vorbei.
Unsere großen Flüsse, Nebenflüsse und Kanäle sollten nicht vernachlässigt werden. Sie sind ein hohes Gut für den deutschen Wirtschaftsstandort.
Aus diesem Grunde war bisher die Verwaltung der Bundeswasserstraßen in zentraler Hand, zur optimalen Bundesländergrenzen überschreitende Instandhaltung und zum Ausbau.
Auzug
MfG
Peter
Ronald,
Napoleon bekam ein großes Haus auf Elba als Belohnung.
England ist immer noch genauso groß, Amerika auch.
MfG
Peter
Walter,Zitat:
Zitat von Handhaspel
das war der D 310, der soll Rückwärts besser gefahren sein als Vorwärts.
Gruß Norbert
Die zum Schleppmonopol gehörenden Gesetze.
Im § 18 des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 wurde das Schleppmonopol auf den neu zu Bauenden Kanälen RHK, DHK und MLK erstmalig erwähnt.
Im § 1 des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 30. April 1913 steht:
„Auf dem Kanale vom Rhein zur Weser, auf dem Anschlusse nach Hannover, auf dem Lippe-Kanal und auf den Zweigkanälen dieser Schiffahrtsstraßen ist ein Einheitlicher Staatliche Schleppbetrieb einzurichten. Privaten ist die mechanische Schlepperei dort untersagt. Zum befahren dieser Schiffahrtsstraßen durch Schiffe mit eigener Kraft bedarf es einer Genehmigung“.
Der Deutsche Bundestag hat mit dem "Gesetz über die Aufhebung des staatlichen Schleppmonopols auf den westdeutschen Kanälen vom 2. August 1967 (BGBl. 1967 II S. 2098)" das Schleppmonopol zum 01. Januar 1968 aufgehoben.
..... ging zu schnell:-)