Text in 2 Teile! – „Teil 1“

Hallo Miteinander

Ja, „warum wird man Binnenschiffer“?
Eigentlich wollte ich ursprünglich „Landschaftsgärtner“ werden – mir hat das Arbeiten als Jüngling „Draussen“ immer gut gefallen! Nachdem ihr diesen Beitrag gelesen habt, versteht ihr, WARUM ich „Binnenschiffer geworden bin! Diese „Berufung“ lässt mich nicht mehr los - mich zieht es auch (wenn möglich) immer gleich in den Hafen oder Fluss/See einer Stadt….. .

Auf dem Land aufgewachsen – wusste bei uns eigentlich Niemand so recht, WAS „Binnenschifffahrt“ resp. „Rheinschiffer“. Habe bereits in einem andern Beitrag erwähnt - da gab es keine „Schifffahrt“ in diesem Sinne! Damals hatten die Leute immer noch eine etwas „altmodische“ Auffassung, WAS Schifffahrt wäre. Z.B. Frühmorgens mit dem Ziegelstein das Deck schrubben…. (wie in alten Seeräuberfilmen). Ohne den anderen, damaligen Reederein nahezutreten - diese Reederei war damals der Inbegriff der „Schweizer Schifffahrt“.

Der „Beruf Rheinschiffer“ wurde in der Schweiz erst gegen Mitte de Siebziger-Jahre anerkannt.

D.h., die damalige „Schifffahrtsschule“, welche vornehmlich von der „Schleppi“ (ehem. „Schweizer Reederei - „die Roten“) geleitet und organisiert wurde, hat sich mit „Bern“ (Schweizer Regierung) zusammengesetzt und ein Konsortium von verschiedenen Reedereien gegründet. Viele von diesen „Reedereien“ gibt es immer noch – andere haben fusioniert, fusioniert und fusioniert (also „wegrationalisiert….) oder sind andersweitig von der „Bildfläche“ verschwunden.

Meines Wissens waren das damals vor allem folgende Firmen, die die Schiffsjungen an die Schule sandten (Angaben ohne Gewähr und nicht vollständig):
Schweizerische Reederei AG, Neptun Transport & Schifffahrt AG, Natural van Dam AG, Geldner AG, Reederei Zürich AG (Migros), Lauter AG, Lloyd AG, Silag AG (St. Johann Lagerhaus & Schifffahrt AG = Coop), Spedag AG, Ultra-Brag AG, Rhenus AG, Ruhr & Saar Kohle AG, Navis Schifffahrt AG, Bragtank AG – (die heutige „Bragtank AG“ hat mit der „alten“ insofern „Nichts am Hut“, weil diese Firma vor ein paar Jahren „Neu“ gegründet wurde. Der „Direktor“ und sein Vater sind früher selber bei der (alten) „Bragtank AG“ tätig gewesen. Die Flagge, „Reedereifarbe“ usw. wurden 1:1 übernommen – es lebe die „Bragtank AG“!)

Wie gesagt - einige der „Damaligen“ existieren noch Heute - andere sind schon „seit Jahren“ weg!

Mein damaliger Lehrer meinte, als ich sagte, dass ich - wie mein Bruder – auch „Rheinschiffer“ lernen möchte, „das sei doch kein Beruf“…… - ich solle doch lieber „etwas Gescheites“ lernen…….!!!!

Als sich Anfang der Achziger-Jahre – die Reedereien verkauften viele ihrer Schiffe; die Firmen wurden nach und nach „aufgelöst“ - ein paar Kollegen beruflich verändert hatten (viele gingen in die „Chemie“, andere wurden „Trämlichauffeur“ usw.), musste ich oft hören, „dass die Einzigen, die es überhaupt jemals „im Beruf“ zu etwas gebracht hätten, wären „Sie“ (die eben in Klammern aufgeführten – ohne Jemanden exiplit beim Namen zu nennen)………!

Gerade auch „DESHALB“ bin ich – können wir – stolz auf unseren Beruf sein; auch Heute noch!

So, nun zurück zu meinem Entschluss, „Binnenschiffer“ resp. „Rheinschiffer“ zu werden.

Da jeder vor Ende der obligatorischen Schulzeit eine „Schnupperlehre“ machen musste, sagte mein Bruder – „mach doch die Schnupperlehre bei mir an Bord“! Auch nicht abgeneigt war die „tolle Belohnung“. „an Land“ bekam ein Schnupperlehrling damals im Normalfall keine Entlöhnung (Sackgeld). Bei der „Schleppi“war es sogar so, dass man anteilig den Lohn eines Schiffsjungen im 1ten Lehrjahr bekam! Da war ich gleich „reich“ –Juhuuuu!

Gesagt, getan – für einen rund Fünfzehnjährigen war die Einladung von „Freiheit und Abenteuer“ – das erste Mal „richtig“ von zu Hause weg zu kommen - DIE Gelegenheit…..! „Landschaftsgärtner“ konnte ich ja nach der Schnupperlehre immer noch werden…… – aber diese Gelegenheit wollte ich doch wahrnehmen. So wurde mein erstes Schiff die (riesengrosse) „Gafluna“ (67x7.20, 696 Ts).

Ich vergesse meine ersten Stunden an Bord nicht mehr!
Es war Sommerwetter. Nach einer Anreise am Vortag schlief ich an Bord – für mich das erste Mal! So gegen Halb-4- Uhr musste ich – zusammen mit dem Schiffsjungen – aufstehen. Mein Bruder (in diesem Forum unter „Adrian“) war damals im 2ten Lehrjahr und fuhr schon als Matrose – konnte also ein paar Minuten länger schlafen…….!! Dass er „gut“ war, zeigte er schon damals - bei der Abschlussprüfung war er „der Beste“ von seinem Abschlusskurs; ja sogar „einer der Besten der letzten Lehrlings-Jahrgänge“ von allen damaligen Lehrlingen des Kanton Basel-Stadt und kam so „in den Rang“. Ihr müsst Euch vorstellen, dass damals 2 Kurse (Frühling und Herbst) mit je 24 Schiffsjungen pro Jahr ausgebildet wurden – heute existiert die „schweizerische Schifffahrtsschule“ nicht mehr….. . Die Auszeichnung „im Rang“ war schon etwas Besonderes!

Ankleiden – Zähne putzen und Rasieren war zu jener Zeit nicht angesagt resp. nötig….!
Zuerst gab mir der Schiffsjunge die Kaffeemühle (Handmühle) und ganze Kaffeebohnen – diese durfte (musste) ich dann mal „schnell“ von Hand mahlen - eine „aufreibende“ Schweissarbeit so kurz nach dem Aufstehen….. Der „Schmelzer“ pumpte zuerst mit der Handflügelpumpe“ genügend Trinkwasser in den „Drucktank“ (das langte für ein paar Liter…..) – und setzte in der Zwischenzeit während ich mahlte das Wasser für den Kaffee (Filterkaffee) auf den Gasherd (das war ja ein modernes Schiff…….).

Dann liefen wir im (schmalen) Gangbord nach Hinten – zum Maschinenraum.

Kurze „Maschinenkunde“:
Der „Schmelzer“ zeigte mir einiges - im Maschinenraum gab es „Frühsport“ – ich musste bereits „so früh“ „Turnen“ – das ist für die „Unwissenden“ ein Vorgang, um einen „Wasserschlag“ der Maschine zu verhindern. Dazu musste ich zuerst die „Indikatorhahnen“ öffnen und dann eine schwere Eisenstange in die in eine Art „Schwungscheibe“ vorgesehenen Löcher einstecken und damit die Kurbelwelle um mind. 360-Grad (d.h. es waren 2 volle Umdrehungen nötig) drehen und zuletzt auf den „Anlasspunkt“ stellen. Ja, nicht vergessen, die „Schaltstange“ zu entfernen……!!!! . Auch die „Indikatorhahnen“ mussten wieder fest verschlossen werden - dazu brauchte man einen speziellen „Hackenschlüssel“, ansonsten würde die Hahnen (Ventile) während dem Betrieb von selber geöffnet. Da zischte und funkte es aber gehörig…..

In der Zwischenzeit hat der Schiffsjunge das Motoren- und Getriebeöl der „6TW-Sulzer-Zweitakt-Dieselmotoren“ kontrolliert, den „Boschöler“ 20-25ig-Mal durchgedreht und aufgefüllt. Noch eben das „Boschöler-Gestänge“ (der Schmierapparat war ein (damaliges) „techn. Wunderwerk“) abschmieren. Dann das „Lageröl“ (der Maschine resp. deren Gleitlager) auf Oeldruck pumpen, damit es keine Schäden durch „ungeschmiertes drehen“ (die Lager sind ja über Nacht trocken gelaufen) geben konnte.

Nun musste das „Seeventil“ geöffnet werden. Das ist das Ventil, welches die „Verbindung zum Flusswasser“ war und für die Maschinendurchlaufkühlung (Aussenbordkühlung) nötig ist. Die „Oberlichter“ – damit genügend „Frischluftzufuhr“ für die Maschine war - blieben während dem Löschen noch zu.

Schlussendlich musste man die „Tourenregulierung“ auf Position „2“ stellen, kontrolliert werden, ob das „Kompressorsaugventil“ zu war und auch Kontrolle, ob das „Wendegetriebe“ auf „Stop“ und vor allem dass die „Wellenbremse“ (siehe dazu mein Beitrag vom 28.12.2009) offen war. So – nun war die Maschine „klar“ zum Starten – das haben wir aber noch nicht gemacht, weil wir ja bereits „unter dem „Kran 8“ (= heute CONTEBA) im Basler Hafenbecken 1 lagen. Damals war der Hafen an dieser Seite noch mit „schräger Böschung“ – das hiess, beim „Verholen“ den „Schwenkbaum“ benützen!

Das „Starten“ (ging nur im Maschinenraum) war auch eine aufwendige Prozedur – es mussten „offiziell“ genau 10 Punkte befolgt werden…..! Dann gab es nochmals 4 „grosse Punkte“ während dem Betrieb, sowie 8 „Hauptpunkte“ mit nochmals rund 5 „Nebenpunkte“, wenn man die Maschine „nur für kurze Zeit“ abstellen wollte. Beim „Feierabend“ musste man eine Abfolge von 15 ! Hauptpunkte“ mit rund 4 „Unterpunkten“ abhandeln. Die Liste der „wöchentlichen Kontrollarbeiten“ beinhaltete 16 ¨“Hauptpunkte“. Die „zwei-wöchentlichen Kontrollarbeiten“ beinhalteten „nur“ 5 “Hauptpunkte“. Was aber sehr wichtig war – während dem Betrieb musste man „alle 2 Stunden“ 6 „Hauptpunkte“ (u.a. von Hand mit der „Flügelpumpe“ Gasöl vom Haupttank in den Tagestank pumpen und die „Boschöler“ mit der Kanne (bei einigen Motortypen) mit Öffnen eines Absperrventil) Schmieröl auffüllen und die „Schnüffelventile“ sowie die „Seefilter“ immer wieder kontrollieren, einstellen resp. sauber machen. Puhhhhh… - damals waren wir nicht nur „Matrosen“ sondern eigentliche „Maschinenspezialisten“!!!!!!! Dann freuten wir uns auf das „Schlitzenputzen“ (nicht im Jungbusch….. – das holten wir später nach…..) – weil es im Maschinenraum dann „ruhig“ war (Maschine war gestoppt). Vor allem, wenn wir (auf den Stromer-Serien) bis zu zwei Schleppschiffe geschleppt haben, war das nötig Dann war die Belastung extrem gross – die Maschinen setzten direkt beim „Auslassschlitz“ eine harte „Teerkruste“ an, welche abgekratzt werden musste, damit die Maschine genügend Luftausstoss machen konnte und nicht „zu rauchen“ begann. Dann noch eben die „Stopfbüchse“ anziehen oder sogar „Talgstränge“ ins „Stevenrohr“ reindrücken. Alles klar?

Nachdem die „Maschine klar“ war,
zeigte mir der Schiffsjunge, an welchem Fenster ich den Schiffsführer wecken musste – das durfte nicht „grob“ geschehen, ansonsten wäre der erste „Anschiss“ schon programmiert gewesen.

Dann die „Schweizer Flagge“ am Heck hochziehen – nach Vorne laufen – dort die „Reedereiflagge“ an Steuerbordseite in den Hauptmast hochziehen. Ja, liebe Leute – damals ging die Flagge „jeden Morgen“ hoch und jeden Abend (beim Eindunkeln) wieder runter.

Alleine das Prozedere des „Flagge rauf- und runter“ ist (war) ein spezieller Ablauf:
Die Flagge wurde nach einem ganz speziellen Verfahren „aufgerollt“. „So“ konnte man die Flagge (vor allem bei starkem Wind) – ohne dass diese irgendwo in den „Stagen“ verhedderte, komplett bis zum Anschlag nach oben ziehen und dann „Entfalten“. Beim Runterholen der Flagge musste man darauf achten, dass diese nicht auf Deck, sondern von der Flaggenleine direkt auf die Schulter kam. Schliesslich wurden die Flaggen „sehr ehrenvoll“ behandelt!

Nachdem die Flaggen „Oben“ waren und auch der Matrose geweckt war kochte auch das Wasser für den Kaffee:
Filter in den Filterbecker – 6 Suppenlöffel Kaffe mit einem Kaffelöffel „Frank-Aroma“ und „einer Prise Salz“ – das Wasser immer „rundum“ um den Filterbecher“ aufgiessen und darauf achten, dass das Wasser immer wieder kurz auf dem Gas aufgeheizt wurde….. . Mhhhhhhhh -als erster bekam der Matrose eine Tasse, dann der „Schmelzer“ und ich als „Schnuppi“ als Letzter. Dafür durfte ich auch nachher abwaschen…….

Vorher mussten wir aber auf Deck - das Schiff musste „vierkannt“ aufgedeckt“ werden! Ich als „Schnuppi“ musste die „Schmelzerarbeit“ übernehmen und gleich (das erste Mal) auf dem Hauptscherstock“ balancierend – bewaffnet mit Drahthandschuhen und zwei langen „Eisenhaken“ je einen Luckendeckel von Steurbord- resp. Backbordseite anpacken und im Gleichtakt mit dem Matrosen resp. dem „Schmelzer“ auf das „Herft“ legen. Eine Stunde „Schwerstarbeit“ war angesagt. Nachdem die Luckenstapel fachmännisch gesichert und ………..waren, ging es gleich los mit dem „Löschen“ der Ladung (Weizen).

Bis wir in den Raum steigen mussten, um sogleich mit den letzten Tonnen die „Strau und die Spanten – auch unter dem Gangbordwinkel“ beizufegen. Dauerte es eben.

So hatten wir Zeit, um zu Frühstücken – es gab Spiegeleier mit Speck, welches der „Schmelzer“ zubereiten musste (deshalb kommt ja (wie bereits im Forum zur genüge „diskutiert“) das Wort „Schmelzer“!

Vortsetzung in „Teil 2“

Mit schiffischem Gruss von Leunam